Škola dôstojnického dorastu

  

 

 

 

TŘI NOVÍ PILOTI UL LETADEL

aneb

STAREHO PSA NOVÝM TRIKŮM (NE)NAUČÍŠ

 

Chci psát o příběhu, který se udál mezi letci z Leteckého klubu generála Janouška. Stalo se to v měsíci červenci 2015, kdy se tři členové klubu, pilotní veteráni v pravém slova smyslu, stali novými piloty, tentokrát na ultralehkých letadlech. Na začátku všeho byl náš tajemník klubu (LKGJ) a zároveň instruktor Pavel RÁKOSNÍK, který přišel s nápadem, že může vycvičit jednoho nebo více pilotů z klubu na letadle TECNAM P92 ECHO. Odvážlivci, kteří se přihlásili byli:   Josef MINAŘÍK, Janko SKLADANYI a Vojtěch VALA. Nad vším vévodil inspektor techniky pilotáže LAA a šéfpilot podniku F AIR  na letišti v Benešově, velmi zkušený letec pan Miroslav  ROHEL.

Původně plánoval náš instruktor Pavel RÁKOSNÍK pouhé dva dny komplexního výcviku, spíše by se dalo říci přeškolení, ale jak se říká, že všechno je jinak, tak to i ve skutečnosti dopadlo. Ale předesílám, že když je konec dobrý, všechno je dobré....

JOSEF

V České republice platí pro výcvik na ultralehkých letadlech pravidla LAA (Letecká amatérská asociace). Pilotní žák musí absolvovat jak teoretické školení a pozemní přípravu, zakončenou teoretickou zkouškou, tak i celý praktický výcvik s pilotní praktickou zkouškou. Pak dostane průkaz pilota ultralehkých letadel.

Na nás tři kandidáty-piloty ultralehkých letadel, se vzhledem k naší předchozí pilotní praxi, vyžadovalo přeškolení v rozsahu 2,5 až 3 letových hodin, splnění teoretické zkoušky na počítači a závěrečné praktické pilotní zkoušky s inspektorem techniky pilotáže LAA.

Lehce řečeno, ale pouze s velkým úsilím provedeno.

Vše začalo ve čtvrtek 2. července 2015 v 8.00 ráno v brífingové místnosti firmy F AIR na letišti Benešov. Ve čtyřech hodinách teorie se snažil náš instruktor Pavel „natlouci“ nám do hlavy vše, co považoval za důležité:  Letecké předpisy LAA , klasifikaci vzdušného prostoru a všechno co s tím souvisí, zakázané prostory a naše činnost kolem nich, radioprovoz, odpovídač a jeho kódy, nastavení výškoměru, důležité úkony v letadle, činnost při letu po okruhu a v prostoru, bezpečnostní a nouzová přistání a mnoho dalších dat, informací a postupů. Po čtyřech hodinám už nás z toho brněly hlavy a hlavně už odmítaly další pumpování.....

Vysvobozením byl pro nás dobrý oběd v místním pilotním klubu.

Po obědě to byl zase kvapík do slova a do písmene.  Praktické seznámení s letadlem, předletová prohlídka, orientace v kabině a palubní nácvik. Po 14.00 odpoledne jsme jeden po druhém nastupovali do letadla k prvnímu 30-ti minutovému seznamovacímu letu a s ním spojeným letem do prostoru. Tam ostré zatačky, pády, nácvik bezpečnostního přistání do terénu, návrat nad letiště a první okruhy. Prý pro zkušené piloty to měla být procházka růžovým sadem....

JANKO   JANKO

Největší problémy a to jako jeden muž, jsme měli s nezvyklým ovládáním plynové páky, která byla všechno jiné, než standartní plynová páka v letadle. Palcem musíš stisknout pojistku, prsty svírat kolečko a jen pak můžeš pohybovat plynovou pákou vpřed nebo vzad. Takže místo jemného pohybu vpřed nebo vzad, s něžným držením této důležité páky, to bylo hrk dopředu na plný plyn a pak hrk dozadu, aby motor tak neřval a my jsme pak s takovým rumplováním s plynovou pákou pojížděli  jako bychom to ukradli....teprve pak nám Pavel vysvětlil, že je možno jemně otáčet kolečkem a plynule přidávat nebo ubírat plyn a tím i kultivovaně pojíždět po dráze. Janko měl například zásadní problém řídit levou rukou knipl a pravou ovládat plynovou páku. Údajně ho to stále za letu nutkalo si ruce přehodit, ale prakticky to vůbec nešlo. Brzdová páka byla umístěna mezi sedadly a také tam byl i neviditelný,  miniaturní spínač vyvážení.  Josef, vyučený za ta léta v kokpitu, šlapat na brzdové pedály nohama, stále šlapal na pedály (bez brzd) a teprve pak si uvědomil, že v tomto letadle je brzda jako u žebřiňáku, zatáhneš za páku uprostřed a ono to brzdí. O hledání spínače vyvážení prsty jako slepec ani nemluvím.... Po prvních praktických vzletech ve čtvrtek odpoledne jsme se cítili jako spráskaní psi a naše sebevědomí bylo na bodu mrazu. Já mluvím za všechny tři a oni vám to jistě potvrdí.

Večer byl u Pavla na domečku v Bystřici  „poletový rozbor“ a jen příslušné destiláty zachránily naši vůli vydržať a nevzdát to. Ráno bývá moudřejší večera a s tím jsme šli brzy spát.

Pátek dopoledne byl čas nácviku nouzových přistání. Trénovalo se nad letištěm, z letové výšky cca 3000 ft, instruktor stahnul plyn na volnoběh s pokynem „Přistaň na dráhu 06...“ nebo jen „Přistaň na letiště...“. Také náhlé stažení plynu krátce po startu se trénovalo a to muselo jít všechno ráz, naráz, bleskový výběr vhodné plochy, přistávací konfigurace a přistáváme !

Všechno to probíhalo v teplotách přes 30 stupňů Celsia a z nás v kabině tekl pot a to nejen ze stresu.

Nastal čas pravdy a po obědě v pátek jsme měli dva úkoly a to absolvovat teoretickou zkoušku na počítači a pak jít na přezkoušení inspektorem Mirkem Rohelem před prvním sólovým letem.

U počítače jsme ze sebe vydali vše, co jsme kdy za celou leteckou kariéru buď zaslechli nebo se i naučili. Prošli jsme všichni tři. Běžný pilotní žák na to má aspoň tři měsíce učení v pozemní přípravě, my jsme byli v tomto „tavícím kotli“ od čtvrtka od osmé ráno.

Josef se po teorii s námi rozloučil, potřeboval být to odpoledne někde jinde a tak já s Jankem jsme, jako obětní beránci,  šli na přezkoušení na sólo. Inspektor Mirek Rohel suše oznámil, že každý dá jeden okruh, on se nám do toho plést nebude a pokud to bude bezpečné, půjdeme na sólo.

Já jsem Jankovi před přezkoušením řekl: „ Janko, celou dobu jsme trénovali okruhy na dráhu 06 a nikdy ne z opačného konce na dráhu 24. My jsme z té strany letiště prakticky nikdy neviděli. Benešov má dvě dráhy: 27/09 a 24/06 a jak vidím budeme na přezkoušení létat na dráhu 24. Nádherný zákon schválnosti...“.

Tato, zdánlivě malicherná hrozba,  nás vytrestala jak zákon káže !

Já jsem zaletěl okruh podle inspektora Mirka dobře, ale po 3. zatáčce jako bych oslepnul a k mému úžasu jsem neviděl ani letiště ani dráhu 24. Tu jsem spolehlivě přeletěl a teprve po dotazu inspektora: „ Ty budeš sedat na 27 ?“ jsem začal zmatkovat a místo jednoduchého Opakuji okruh, jsem začal dělat jednu chybu za druhou: klapky při vysoké rychlosti, pokus o skluz bez klapek, s letadlem jsem křápnul mimo střed dráhy, prostě katastrofa.

Pak na to šel Janko.  Jako přes kopírák, dělal na okruhu jednu chybu za druhou, jak jsem slyšel při poletovém rozboru od inspektora.

Teprve potom  jsme se inspektorovi přiznali, že jsme na dráhu 24 neletěli ani jeden jediný okruh.

Inspektor byl k naším výkonům stručný:  „Pánové, každému z vás předepisuji ještě dva cvičné okruhy na dráhu 24 s instruktorem a bude-li instruktor spokojený, pustí vás na sólo.....“. Byla to rána z milosti a pro nás přímo imperativ, abychom zvolnili, nechali vše několik dní uzrát a hlavně vstřebat všechno z kabiny do našich hlav. Příští letový den byl stanoven na středu 8.7.2015. Celé čtyři dny na rozjímání !

                VOJTA

Tak se i stalo. Opakovací okruhy a pak jeden po druhém na sólo. Také počasí se trochu vzpamatovalo a už nebyla tak pekelná vedra. Odměnou nám byl ten nádherný pocit při 30-ti minutovém sólovém letu do prostoru a pak při 4 okruzích. Obnovená sebedůvěra, že to letadlo umíme, že nás poslouchá a že je to i bezpečné. Byl to zásadní psychologický zlom a my jsme to věděli.

Den pilotních zkoušek jsme naplánovali na další středu 15.7.2015. Vedra už definitivně polevila, to byla také velká vzpruha pro každého z nás, pro naši morálku a nasazení.  Každý absolvoval dopoledne ve středu 15.7. dva okruhy na rozcvičení a ve 13.00 toho dne jsme šli na to. Pořadí bylo Vala, Skladanyi a Minařík.

Odstartoval jsem s inspektorem do prostoru a jako zázrakem se vše dařilo. Ostré zatáčky o 360 stupňů, pády, zábrana vývrtky, dvakrát předvedení bezpečnostního přistání, let nad letiště a zařazení se do okruhu, dvakrát okruh, vystoupání do 3000 ft a tam „ticho“, plyn stažen, magneta vypnuta. Jednoduchý pokyn inspektora – přistaň na letiště. Ten nouzák sice nebyl na jedničku, ale na letiště jsem přistál, doroloval na stojánku, „sýr“ pro snímek na památku a další byl na řadě Janko. I u něho to skončilo snímkem na památku s jeho úsměvem...

Josef startoval na pilotní zkoušku, najednou rána a od motoru odpadlo kus výfuku!  Jeho přezkoušení se přesunulo na příští den ráno. Uspěl a tím celá naše anabáze úspěšně skončila.

Do naší žákovské knížky jsme dostali kulaté razítko inspektora LAA, slovo „prospěl“ a podpis. Zbývala už jen formalita dostat tři nové pilotní průkazy. Já osobně jsem byl ve svých 75 létech vyhlášen za nejstaršího pilota, který byl ve firmě F AIR vycvičen. Janko a Josef se svými šesti křížky jsou proti mě úplní benjamínkové....

JANKO, VOJTA, JOSEF, INSPEKTOR MIREK   a INSTRUKTOR  PAVEL

  

Náš upřímný dík patří především našemu obětavému istruktorovi Pavlu Rákosníkovi. Neměl to s námi lehké a jistě překonal vysokou bariéru, aby nám pomohl náš sen splnit. Náš inspektor Mirek Rohel nám pomohl svým klidem a rozvážností, vysokou profesionalitou a pochopením pro náš status. Udělal pro nás velký kus práce s administrativou našeho výcviku a vydáním pilotních průkazů. Srdečně mu za to děkujeme.

Vůbec to pro nás nebylo lehké. My jsme to přes handycap věku dokázali. Nevzdali jsme se a jsme na sebe hrdí.   Vaši Josef, Janko a Vojta.      
Letecký klub generála Janouška.

Zapsal: Vojta Vala.       PS PŘIDÁVÁ MILANILLNAR.

Vojta.

PS: Oba moji kolegove byli piloti Migu 23, Janko se dokonce uspesne katapultoval z Migu 23 a ma doma sedacku i padak, na kterem pristal a Josef naletal jako dopravni pilot u CSA 12 tisic hodin. V jejich veku se preskolit na UL je zcela unikatni, o mych 75 letech ani nemluve.

 

 

U.S. NAVY and MARINE CORPS AVIATION

 

at ANDREWS AIRFORCE BASE

 

WASHINGTON D.C.

 

aneb

 

Jak jsem sloužil v cizím vojsku.

 

Moje povídání o tom jak jsem sloužil v cizím vojsku si neklade za cíl popsat přesně a do detailů americké námořní a mariňácké letectvo, je to jen nahlédnutí do tohoto obrovského a zvláštního světa. Byl jsem jako civilní zaměstnanec, letecký inženýr a později i palubní inženýr zaměstnán 6 let na Andrews Air Force Base nedaleko Washingtonu D.C. ve Spojených Státech (2000 až 2006) a ve svém zařazení jsem polétal celé Spojené Státy včetně Aljašky a o své dojmy a poznatky se chci se svými českými leteckými a ŠDDáckými kolegy podělit.

Teď už o tom mohu povídat, protože jednak jsme jako Češi členy NATO a jednak současný trestní zákoník už starý paragraf služby v cizím vojsku nezná a kde není žalobce není ani soudce - řečeno klasikem....

 

 

              VOJTA  VALA 

Andrews Air Force Base je rozlehlá letecká základna, umístěná ve státě Maryland, jihovýchodně od hlavního města USA Washingtonu D.C.  Má dvě paralení vzletové dráhy orientované všeobecně sever jih. Na západní straně báze sídlí prezidentský hangár pro Air Force One, velitelství 89. Airlift Wingu. Ten zodpovídá za přepravu všech VIP osob včetne prezidenta USA. Pak má hangáry Air Force, Army Aviation a pak všechny budovy a objekty patřící k životu na bázi včetné velitelských budov, střediska řízení leteckého provozu FAA a řídící věže.

Na Andrews Air Force Base také přistávají všechny oficiální zahraniční delegace a hlavy států.  
A  tak je možné vidět na parkovací ploše i letadla s českou vojenskou výsostnou vlajkou se sférickým ohraničením.

 

Na východní straně je umístěna t.zv. NAF - Naval Air Facility, letecké části Marine Corps a 113th D.C. Air National Group. Na bázi je také velký komplex 79th Medical Wing včetně velké vojenské nemocnice. Letecké báze po celých Spojených Státech jsou svým způsobem samostatné uzavřené světy, je tam doslova všechno, co příslušník ozbrojených sil a jeho rodina a dále všichni ostatní zaměstnanci báze potřebují.  Ale o tom budu psát i později v mém povídání.

 

Ale začněme od Adama, protože všechno začalo a bylo úplně jinak. Do USA jsem emigroval
v roce 1990, předtim jsem strávil rok a půl v Holandsku čekáním na americké imigrační vízum.
Na mezinárodním letišti BWI
(Baltimore Washington International)  jsem přistál 18.12.1990
s jedním kufrem v ruce, s tím co jsem měl na sobě, v kapse kolem 200 ušetřených dolarů, "na krku" mých padesát let a osm měsíců a jak říká moje americká žena Miladka (také narozená
v Čechách), přistál jsem v novém světě s nesmírnou dávkou drzosti a vůle přežít...a dnes vím,
že to bylo moje nejdůležitější, pomyslné, zavazadlo.

Mimo jiné jsem měl v kapse americký pilotní průkaz  vydaný mě v roce 1973 místním úřadem FAA ve Washingtonu D.C., můj diplom z VAAZ v Brně z fakulty letecké, spojovaci a PVOS. Muselo uplynout hodně času než jsem tyto doklady mohl použít k letecké profesionální činnosti. Můj sponzor Bob mě doporučil, abych svoje slovanské křestní jméno Vojtěch doplnil také nějakým, pro Američany srozumitelným, středním jménem. A protože se můj táta jmenoval Josef, tak mám
v americkém  pase střední jméno Joseph, což se všeobecně zkracuje na Joe (Džou) a tak mě 
v Americe všichni, kromě těch nejbližších, říkají.

Nebudu líčit emigrantské začátky, ty nejsou lehké nikde na světě. Moje výhoda byla, že jsem uměl plynně anglicky, měl jsem z předchozího pobytu v USA přátele a byl jsem odhodlaný použít všechno co mám
k dispozici, moje ruce, moji hlavu a hlavně moji vůli přežít.

 

V mém "leteckém" životě v USA vše začalo kupodivu českým legendárním letadlem L-29 Delfín. Jeden známý mého sponzora Boba si ho chtěl pořídit a tak nás jednoho večera navštívil. Steve VanKirk, tak se jmenoval, byl kapitanem u NorthWest Airlines, majitel letecké firmy ve městě Frederick. Tato firma měla leteckou školu, velký hangár na údržbu a opravy letadel, charterovou leteckou dopravu, no prostě letecký ráj v malém a já jsem si dal podmínku: chceš - li L-29 Delfína
z Československa, tak mě zaměstnej a ja ti ho seženu.....krátce nato jsme založili novou firmu Jet Star Aviation (logo byla rudá hvězda), ja jsem dostal honosný titul Vicepresident for Sales  (ale jinak děvečka pro všechno) a těch Delfínů jsme nakonec dovezli 36 kusů, několik L-39, 16 Dromedárů.  Živilo nás to asi tři roky, než zájem ustal a my jsme firmu zavřeli.

 

Slovenský L-39 Albatros v USA. Otec a syn přiletěli na nedělní sraz v Delaware.

Vpravo:

Jeden z L-29 Delfín v

Marylandu, dodaný z Vjazmy.  Před zalétavacím letem.

 

Rád dnes na ty časy nadějí, ale i zklamání,  vzpomínám.

Pro mě to byl čas "změnit lokál". A zase pomohla náhoda. Při jednom leteckém dnu ve Fredericku se objevil na letisti chlápek, jmenoval se Fred.  Motal se kolem hangárů a letadel a protože byli v té době na letišti moji dva kamarádi z Čech, ŠDDák Josef Vašek z Prahy, můj partner kolem letadel a další můj kamarád, zkušební pilot, plk.v.v. Ing. František Hlavnička (v leteckých kruzích mu jinak neřeknou než Franta Hlavňa), pilot daný od boha a tak nebylo divu, že se k naší české skupince přitočil i již zmíněný Fred a slovo dalo slovo a on mě na místě přelanařil k němu do firmy, která vyráběla komponenty a celky pro tankování letadel za letu (Aerial Refueling). Hned mě ustanovil vedoucím zkušebním technikem, přestože jsem o tomto oboru nevěděl zhola nic, jenom to, že existuje. Podnik se jmenoval PSI, poněkud zašifrovaný název pro Product Support Incorporated.  Pracoval téměř výhradně pro ozbrojené síly USA a my jsme doma s Miladkou říkali, že pracuji u těch PSů a byla to nová, velmi zajímavá zkušenost spojená s letectvím.

Vedoucím inženýrem v podniku byl jistý Joe Gorman, nadšený sportovní letec.Ve mě našel pozorného posluchače a tak jsme se brzy spřátelili. Nebylo divu, že asi po dvou letech, když Joe odcházel k jiné letecké firmě, tak si mě vzal sebou a tak jsem poprvé využil i svého vysokoškolského diplomu a začal pracovat jako inženýr designer na komponentech pro t.zv. Boeing Business Jets - což byly velice luxusní a drahá letadla pro celebrity a podnikatele.

Nechtěl jsem věřit svým očím, co jsem viděl za luxus v interierech těchto letadel,
tak daleko moje představivost nesahala. Ovšem ceny take "lidové", počínaje 80 miliony dolarů a výše za kus. Leč štěstí nikdy netrvá příliš dlouho, lukrativní firma byla prodána a naše vývojová kancelář přemístěna do státu Delaware (východně od Marylandu) a najednou se moje 20 minutová cesta do práce změnila na 2 hodiny jedním směrem. Sice mě nabídli královský plat, 4-denní pracovní týden (4 dny po 10 hodinách a pátek, sobotu a neděli volno), placené bydlení v Delaware, ale doma je doma. 
Zrovna jsme si koupili dům našich snů v Marylandu a tak po 6 měsících jsem byl šťastný, když mě moje žena nadšeně zavolala a řekla, že tu žádost na práci na Andrews Air Force Base, kterou jsem podal "jen tak", asi nezahodili, prý zavolali a mají o mě zájem. Tak se otevřela nová kapitola mého profesionálního života v letectví a jak jsem nadepsal  i služba v " cizím vojsku",
konkrétně v letecké části U.S. Navy a Marine Corps.

 

Bude pokračováno.

 

V kabině mé Cessny 172
s vnukem Jirky Macury, Michalem.

                 Maryland 2009.

Jediný český Čmelák v USA (v letovém stavu) v mém hangáru.

                 Můj přítel Miguel a jeho dvě dcerušky po svezení v tomto stroji.

V pilotní kabině UB-200 Beechcraft patřící U.S. Navy.
V hangáru č. 12 na Andrews AFB. Hangár č. 12 s letadly U.S. Navy a Marine Corps na Andrews AFB. Nová Cessna Citation patřící 4th MAW - 4. Marines Aviation Wing.

 

  

 

 

 

 

Nástup na Andrews AFB

 

V mém životě má datum 18. prosince nějaké zvláštní místo.  V ten den jsem v roce 1990 vstoupil na americkou půdu a za deset let jsem v tentýž den nastoupil do služby u U.S. Navy a Marine Corps. Formálně jsem byl jako civilní zaměstanec zaměstnán u firmy Raytheon Aerospace, později se tento zaměstnavatel změnil na L-3 Communication - Vertex Aerospace, ale fakticky jsem byl propůjčen plně U.S. Navy a Marine Corps se všemi povinnostmi a právy státního zaměstnance.  Kdykoliv mě mohli povolat do války a já bych musel jako příslušník ozbrojených sil jít.

V USA je to tak uspořádáno, že inženýrské a logistické činnosti pro DoD (Department of Defence) a jiné státní orgány dělaji t.zv. Government Contractors. L-3 Vertex Aerospace je jedním
z Government Contractors a stará se v ozbrojených silách o 3500 letadel na 300 základnách po celých Spojených Statech a v dalších 33 zemích světa. Údajně prý toto uspořádání příjde laciněji.

Ve vstupním objektu před branou na bázi mě vyplnili vstupní doklad, zavolali někam a krátce na to pro mě přijelo vojenské auto s námořníkem řidičem a ten mě stručně řekl" " Follow me" a už jsme se šinuli rychlostí 40 mil/hod (to je maximální rychlost na komunikacích na bázi) po  komunikaci okolo báze na východní část báze. V tu chvíli zrovna startovaly dvě F-18 ve dvojici z jedné ranveje a já jsem v mém autě citil chvění vzduchu a země.
Řev forsáží obou strojů mě doslova ohlušoval. Později jsem to zažíval po všech možných bázích, ale toto byl zvláštní okamžik "poprvé" a měl jsem zvláštní pocit, že tady jsem zase mezi vojáky.

V budově  námořního velitelství šlo všechno jako "na vojně". Nejprve představení mému nadřízenému Lt. Commanderu Velezovi, ten jen nahlédnul do mé složky, kterou už tam měli připravenou, potřásl mě rukou a hned poslal do "systému": Nejprve test na drogy, byl negativní, pak otisky prstů, fotografie a vystavení U.S. Government I.D. (Identification Document), pak navštěva u Security Officer.  
Byla to žena, která mě sdělila, že jsem dostal t.zv. Security Check (asi na mě pracovali těch předchozích šest měsíců a kupodivu schválili), pak cesta do výstrojního skladu, kde mě vzali míry na uniformy a už mě vedli na mé skutečné pracoviště do hangáru č.12, kde mě přivítal Director of Maintenance, jistý Ron Wright.

Ukázal mě, kde budu sedět, řekl co se se mnou bude dít příští dny a vše začne zítra, dnes jsem tam víceméně ještě jako host. Pak mě provedli hangárem a byl to pro mě zážitek. Podlaha naleštěná do vysokého lesku, vše vojensky srovnáno, letadla se jen svítila jak byla čistá, je to tady jen na výstavu, nebo se s tím také létá(?), jsem si říkal.

Následující dny mě připadaly tak trochu jako první dny v Kremnici, svého času. Jaké jsou námořní hodnosti, samozřejmě úplně jiné než u suchozemců.  U marináků je to stejné, tam se nebylo co učit, jen jak se to vyslovuje a samozřejmě ode dneška budeme oslovovat důstojníky "Sir" a "Madam". A budeme, i když jsme civilisté, dodržovat vojenskou etiketu. Bylo nás v tom kurzu asi deset od všech zbraní (Navy, Army, Air Force a Marine Corps). Pak začala výuka materiální části, u mě konkrétně letadel UB-200 Beechcraft, Cessna Citation a Gulfstream V. G550. Také nám řekli, že inženýr, neinženýr, všichni projdeme praktickou přípravou, které se říkalo "hands-on training".  Česky řečeno vše si při výcviku ošaháte vlastníma rukama, abyste později věděli jak ten letecký chlebíček chutná, když už budeme jenom velet a poroučet jiným.

Postupně jsem se také seznamoval se svojí skutečnou pracovní náplní leteckého inženýra se zaměřením na provoz a údržbu letadel  (Operation and Maintenance). Musel jsem prakticky absolvovat 4 periodické t.zv.progresivní prohlídky letadel všech typů naší součásti, výměny motorů, předletové a poletové prohlídky, specielní operace jako boroskopické prohlídky horkých částí motorů, obsluhu všech elektronických, přístrojových a navigačních systémů našich letadel, praktické motorové zkoušky, pojíždění s letadly po letištní ploše, radiovou korespondenci s věží, potvrzování letuschopnosti letadel, atd. Bylo toho na tři měsice školení až až a do toho všeho denně počítače, počítače a počítače.

Mnohokrát mě z toho hlava brněla, bral jsem si "práci domů", byl jsem jediný cizinec ve školené skupině (tedy naturalizovaný Američan) a měl jsem jen jedinou šanci: uspět.

V našem hangáru a pod naším velením bylo celkem 7 letadel : tři turbovrtulové UB-200 Beechcrafty, letadla, která už toho měla dost za sebou, pak dvě nové Cessny Citation, v podstatě luxusní exekutivní letoun se dvěma tryskovými motory a nakonec dvě dopravní letadla v salonním provedení Gulfstream V. G550.
Naše poslání mělo dvě části: doprava všech VIP osob a důstojníků U.S.Navy a Marine Corps po celých Spojených Státech a druhá část, daleko rozsáhlejší, výcvik všech záložních pilotů a osádek obou ozbrojených složek (Navy a Marines). Část pilotů a osádek byla jak od Navy tak od Marine Corps stálá a zbytek pilotů, většinou civilních pilotů od aerolinií, pravidelně docházela a plnila své letové hodiny pro udržení kvalifikace vojenského pilota v záloze. Do stálého sestavu také patřili poddůstojníci (NCO - Non Commission Officers) a mužstvo, řadoví námořníci a mariňáci, velká část z nich letečtí mechanici a specialisté a příslušníci všech dalších služeb. Mezi mužstvem bylo také dost žen, což bylo pro mě jistým překvapením.

Postupně se po ukončení mého školení vše utřáslo do normálních kolejí a já jsem se mohl začít rozhlížet kolem sebe a vnímat nová fakta ze života báze a jejích obyvatel. Ve všech ozbrojených složkách Spojených Států je dost přísné oddělení důstojnického sboru od poddůstojníků a mužstva. Na bázi je důstojnický klub a poddůstojnický klub (společný i pro mužstvo). Oba kluby jsou vybavením v podstatě stejné, ale vstup je přísně separovaný. My civilní zaměstnanci vyššího ranku jsme měli průkazky ke vstupu do důstojnického klubu. Tam byla především jídelna, kde se stravovali všichni důstojníci báze.

Dále byly v klubu společenské místnosti, salonky, kino, velký sál, krytý bazén, sauny, vše potřebné ke společenskému životu důstojníků. Ceny jídel byly velmi nízké, jídla vetšinou servírované stylem bufetu, výběr nepředstavitelný. V ozbrojených silach  USA neexistují t.zv. stravovací normy, jídlo je servírováno pro všechny stejně a v podstatě systémem " all you can eat" - vše co sníš.

Když jsem později patřil do letové osádky jako palubní inženýr, dostávali jsme na lety připravené krabice s jídlem a nápoji, to byla jediná stravovací služba pro létající personál navíc.

Pro život je na bázi doslova všechno a v podstatě, kdo se nepotřebuje vzdalovat z báze najde tam divadlo, kino, sportovní komplexy, golfová a jiná sportovní hřiště, školky a školy pro děti, knihovny, poštu, služby a hlavně obchody se vším potřebným zbožím, restaurace a stravovaci komplexy. Vše na bázi je zhruba o třetinu lacinější než venku mimo bázi, každý má průkazku ke vstupu do všech těchto "lacinějších" prostor a je to jeden z mnoha benefitů pro příslušníky ozbrojených sil. Na bázi jsou kostely, hotely pro ubytování cestujících vojáků, jeden nocleh stojí například 6 dolarů za noc (venku minimálně 50 dolarů), důstojníci, poddůstojníci a vojáci mají nárok na cestování vojenskými dopravními letadly po celých Spojených Statech a i do zámoří a je to organizováno systémem: přihlásíš se, čekáš na volné místo, letíš.

Zvláštní kategorií vojenského života v USA je bydlení. Na bázích jsou postaveny celé čtvrti rodinných domků, bytové komplexy a všechno co k tomu patří, problém dojíždění vojáka je zcela neznámý. Ubytování na bázi je zdarma, chce-li voják bydlet mimo bázi je mu vyplácen paušální příplatek na bydlení. Americká armáda je profesionální a voják může odsloužit 3 roky, 6 let, nebo plný úvazek 20 let a pak dostane důchod, který se rovná poslednímu nejvyššímu platu a bere ho až do konce života. Proto raději najímaji civilisty, ti takové výhody nemaji, i když ani ti si nemohou stěžovat.

Ještě jeden jev mě v amerických ozbrojených silách zaujal. Důstojníci, poddůstojníci i mužstvo jsou, jak se říká, jako ze škatulky. T.zv. Dress Code je přísně dodržován, všude jsou čistírny uniforem a oděvů a za celých šest let jsem nikde neuviděl neupraveného nebo umolousaného oficíra. Důstojnický sbor a vůbec vojáci mají v USA vysoký kredit a úctu, pro mě Čecha něco nevídaného.

 

Ale nazpět k mé práci. Ta má u letectva tu výhodu, že postupy a běžné úkony se stale opakují a mají svůj řád. Problém nastane u t.zv. troubleshooting = odstraňování závad na letadlech. Tam už musí člověk pracovat přímo hlavou a byl jsem mnohokrát v situacích, kdy s celou osádkou, mimo bázi, všichni na mě hleděli jako na spasitele a babo raď, Joe sprav to, ať můžeme letět domů.

Měli jsme pro jednotlivá letadla vypracovány tabulky závad, které jednoznačně specifikovaly závady a z nich vyplývajicí závěr Go nebo Not to Go. Někdy, když jsme letěli bez cestujících, tak se dalo přimhouřit oko a leccos přehlédnout, ale s cestujícími na palubě to bylo striktní NO, dokud se závada neodstranila. Zásobování náhradními díly bylo podle stupně naléhavosti: AOG = Aircraft on Ground (letadlo na zemi), díl došel Overnight = přes noc, dnes objednán, zítra doručen. Základní sady náhradních dílů byly skladovány přímo na našem pracovišti.

Nastaly rutinní dny, postupně jsem se seznamoval s piloty a jednoho dne ke mě do kanceláře přišel mladý pilot mariňák, tak kolem třicítky a hned u dveří spustil: " Kak děla, molodčik ?" Hrklo to ve mě, on přece mluví rusky....?? Mohl bych být jeho děda, ale udělalo mě to dobře, že mě řekl molodčik. Netrvalo mě to dlouho a "seplo" mě to na ruštinu a zablabolil jsem něco jako

"vsjo v porjadke, čort odin....". Andrew "Fitz" Fitzgerald, onem pilot, strávil asi 6 měsíců v Oděse a když se dověděl, že já jsem také z Východu, přišel mě navštívit. Stali jsme se dobrými kamarády a později jsme spolu v osádce polétali lán světa.

Nakonec dnešního povídání také uvedu jak jsem byl v té "cizí" armádě placen. V USA je sdělování vlastního platu a vůbec mluvení o příjmu doslova smrtelný hřích a v podstatě tabu. Ale dnes už je to jen voda pod mostem, která dávno uplynula a tak proč neukojit zvědavost mých českých přátel.

Pro civilní pracovníky je pravidelně jedenkrát ročně, zpravidla na podzim, děláno vyrovnání podle spotřebního koše v dané oblasti a my jsme byli hned u Washingtonu D.C. hlavního města USA a tam je Cost of Living = výdaje na žití, značně vysoký a podle toho vypadaly i platy a roční přídavky. Nastoupil jsem za roční plat 54 080 dolarů, což je 26 dolarů na hodinu plus všechny výhody práce na bázi, o kterých jsem psal. Bylo to méně než u mé předchozí civilní firmy, ale byl jsem doma v Marylandu, 30 minut jízdy z domu a k tomu všemu přídavkem velmi vysoký faktor Job Security = jistota zaměstnání, což je někdy výhoda doslova k nezaplacení.

 

Bude opět pokračováno.

 

 

 

Mezi letci a létáním, ve velké zemí, je krásně

 

Pro název této kapitoly jsem si vypůjčil některá slova mého kolegy letce, Australáka Evžena Kuliče, jinak ŠDDáka z roty " I " v Kremnici. On píše také, že "U letectva je krásně" a dokonce ve dvou jeho knihách.
Já jsem předeslal, že moje "přičichnutí" k letectvu a létání po mé emigraci do USA začalo s českým letadlem L-29 Delfín. Všechno kolem L-29 Delfína se odehrálo mnohem dříve a to už v roce 1971, kdy jsem se začal připravovat na výjezd do Spojených Států jako vojenský diplomat do funkce leteckého přidělence. Rutinní praxe ve zpravodajských službách je příprava tzv. legendy. Zde slovo legenda má trochu jiný význam než v běžné mluvě. Je to tvoje minulost, přítomnost a předpokládaná budoucnost v zájmovém prostoru, což je zase terminus technicus  rozvědné práce.
 
V mé legendě byla zanesena moje kvalifikace pilota, držitele tehdy československého pilotního průkazu vydaného Státní leteckou inspekcí, s mezinárodní doložkou o způsobilosti komunikovat v angličtině ( a ruštině - dodnes si pamatuji termín "Razrešítě pasádku" - povolte přistání), dále vojenskou způsobilostí pilotovat letouny Jak-11, L-29 Delfín a L-39 Albatros, to vše zadokumentováno v mé vojenské knížce pod termínem "Záložní vojenský pilot" pod číslem (jestli se po těch mnoha letech nemýlím) 25b. Vše doloženo mým zápisníkem pilota s počty hodin, jmény instruktorů a informacemi
o absolvovaných letech. Jsem už dnes také dědek a tak moji instruktoři jsou už dávno v leteckém nebi (Zdeněk Běhounek, Jaroslav Přáda - oba na C-11, Juraj Šouc - L-29, L-39).

Jako kuriozitu mohu uvést, že moje létání v rámci přípravy na výjezd do USA bylo také nafilmováno na barevný 8mm amatérský film (kamerou Eumig) a ten film jsem si vezl sebou do USA. Jeho zhotovení bylo dokonce také součástí mé profesionální přípravy. Později mne tento film v USA otevíral dveře a pomáhal navázat kontakty mezi piloty mnohem snadněji než jakékoliv povídání.

Ve Spojených Státech byl můj hlavní zájmový objekt (kromě mnoha jiných) letectvo ozbrojených sil, počínaje Air Force, Army, Navy, Marine Corps Aviation a konče Coast Guard Aviation. Ale moje zpravodajské působení v USA ve prospěch tehdejší Zpravodajské správy Generálního štábu je uplně jiná kapitola mého života a jediné co je společné pro moji pozdější službu pro U.S. Navy a Marine Corps Aviation jsou právě jen letadla a létání. Proto jsem tuto souvislost naznačil. Po třech měsících pobytu v USA  a v mojí tehdejší diplomatické funkci jsem obdržel americký pilotní průkaz, který vlastním a užívám dodnes.

Někdy uprostřed roku 1993 jsem se objevil na letišti Frederick severozápadně od hlavního města USA  Washingtonu D.C. a stal jsem se zaměstnancem letecké firmy Control Aero Corporation. Brzy na to jsme s majitelem firmy Stevem VanKirkem založili novou firmu se jménem Jet Star Aviation a hlavní náplní nové firmy byl dovoz demilitarizovaných vojenských letadel z bývalých států t.zv. Východního bloku.
V našem případě to bylo hlavně z tehdejšího Československa a později i z Ruska. Šlo hlavně o letadla L-29 a L-39 československé produkce.  Steve VanKirk byl dopravním pilotem u NorthWest Airlines a tak se u něho střídaly týdny v práci mimo Frederick a týdny volna. Spíše by se dalo řící, že byl věčně pryč, takže jsem v nové firmě šafářoval převážně sám.

Mnohdy slýchávám otázky jak to s těmi L-29 a L-39, zasílanými v relativně velkém množství do USA bylo.
Byl to opravdu několikaletý "boom", který z mnoha objektivních důvodů vyšuměl. Ale zde je tedy pár poznámek k tomu, jak to v této letecké "zlaté horečce" aspoň chvíli fungovalo. Nejprve se hledal zde v Evropě zdroj těchto letadel. A našich prvních 10 kusů L-29 nám spadlo do klína víceméně náhodou a dodavatelem byly Letecké opravny Kbely LOK.  Další letadla pak přicházely z Ruska a Ukrajiny. Po získání letadel z těchto zdrojů nastala logistická a organizační práce: letadla rozebrat na 7 dílů (2 křídla, centroplán = nejrozměrnější kus, přední část s pilotními kabinami, motor, zadní konus trupu a výškovka - mluvím o letadle L-29), vše naložit pomocí nosných přípravků do námořního 40 ft kontejneru, přes Čechofracht sjednat dopravu. Zhruba po 6 týdnech byl kontejner i s letadlem v USA. Na první zásilce jsme se všechno učili, ale později se to stalo rutinou a dnes po všech zkušenostech bych to pojmenoval anglicky "No big deal" - žádná velká věda....

V USA to postupovalo opačně. 
 Části letadla vyjmout z kontejneru, smontovat bez zadního konusu, pak motorovka, test hydrauliky, na zvedácích podvozkách, klapky a později po úplné montáži i brzdící štíty. Ještě necertifikované letadlo jsme na dvoukilometrové dráze ve Fredericku testovali  "za letu", a to tak, že jsem normálně odstartoval, letěl pár vteřin asi v jednom metru nad dráhou a hned přistál a tak byl prvotní letový test "na hrubo"  (ale v podstatě ilegálně) hotov. Certifikace pro USA byla v tzv. Experimental Category a bylo to několik kroků standartního postupu: výměna metrických přístrojů za reciproční americké přístroje s anglickými mírami (rychloměr v mílích za hodinu = mph, výškoměr ve feetech = stopách, vario ve ft/min). Všechny nápisy na letadle musely být v angličtině, základní manuály  také v angličtině (Flight Manual, Maintenance Manual). Všechny tyto práce a postupy platil zákazník, budoucí majitel a pilot. Po ukončení certifikace, kterou dělal na zemi inspektor z FAA, byl vydán certifikát o letuschopnosti (Airworthiness Certificate), schválen plán zalétávání, schválena báze letadla a prostory, kde může letadlo létat po dobu zalétávání. Pak jsem obvykle zalétnul letadlo jednou v prostoru a na jednom až dvou okruzích a bylo připraveno pro přeškolení budoucího majitele a pilota.
 
FAA požadovalo po budoucím majiteli a pilotovi minimální nálet 200 letových hodin na motorových letounech jakéhokoliv typu. Pojišťovny navíc vyžadovaly, aby měl pilot i kvalifikaci IFR (létání podle přístrojů) ve svém pilotním průkazu. Jinak se zdráhaly letadlo a pilota pojistit.

 

Zaškolovací procedura byla jednoduchá, dvakrát létání v určeném prostoru a několik okruhů, zpravidla 5 až 10 a po zaškolení vyplnění dokumentu FAA, kterému se říkalo LOA (Letter of Authorization). V dokumentu se říkalo, že ten a ten je kvalifikován s daným letadlem létat.
Letadlo zaplaceno, předáno, pilot s ním odletěl domů a na místním úřadě FAA si vyřídil už sám všechny technické a administrativní náležitosti. Jak je vidět mnoho technické, organizační a letové práce, ale živilo nás to a celkem dobře. Delfíny a Albatrosy se staly velmi známými v USA, účinkovaly a účinkují v mnoha filmech. Jsou ozdobou významných sletů každý rok, existují známé akrobatické skupiny pro air show, někdy je to jen "rodinné letadlo", se kterým létají otec a syn (viz uveřejněná fotografie slovenského L-39 ze sletu v Delaware). Jak se říká, v Americe jediným limitem jsou peníze....

Po mé účasti s jednou naší L-29 na výroční Air Show na Andrews Air Force Base mě to dokonce přivedlo k mé misi do Iráku v roce 1998 (to už jsem byl dva roky občan USA) ve funkci inspektora OSN k projektu přestavby L-29 na bezpilotní prostředek. Také zajímavá story českého letadla.

 

Má asi desetiletá činnost v General Aviation v USA, před mým vstupem k U.S. Navy
a Marine Corps Aviation,  je spojena s tím, že kromě diplomu z vojenské akademie
v Brně jsem za tu dobu získal patřičné průkazy a kvalifikace potřebné k jakémukoliv zaměstnání spojenému s letectvím.
Byl to především technický průkaz Airframe
& Powerplant (Draky a Motory).  Potom po dvouleté praxi průkaz inspektora letecké techniky FAA (zcela jistě nejnáročnější průkaz jak na studium, tak na zkoušky), můj pilotní průkaz s doložkami IFR a vícemotorových letadel a s oprávněním přeškolovat na L-29 a L-39 a nakonec i průkaz Flight Engineer. Ale ten jsem získal až při službě u Navy, uvádím to jen pro úplný výčet mých amerických leteckých průkazů.

Po mém zaškolení v hangáru č. 12 na Andrews AFB se mým hlavním pracovním nástrojem stal počítač, protože bez programů a postupů k tomu účelu používaných, se kolem letadel dnes už nic, bez počítače, nehne. Dalo by se říci, že šlo o normální kancelářskou technickou práci, ale s tím, že to bylo denně spojeno s děním kolem letadel, jejich létáním, udržbou a manipulací. Naše letová pohotovost musela být 100 % s vyjímkou času pro předepsané prohlídky, výměny motorů a některé další vyjímky. Velitelem na NAS (Navy Air Station) byl Skipper , hodností námořní kapitán,  tedy s nejvyšší důstojnickou hodností u Navy. Pak už byli jen admirálové. Sám Skipper byl námořní pilot s praxí na letadlové lodi a ve funkci u NAS byl zpravidla 4 až 5 let a já jsem za svoji službu zažil dva. Oba dva byli mými vzory jak lidsky, tak i  jako námořní důstojníci.

 

Jak už to na vojně bývá, voják neslouží stále na stejném místě a pro nás to byly pravidelné i nepravidelné detachements, někdy kratší a někdy delší, od dvou týdnů až po několik měsíců a tak jsem scestoval letecké báze v Severní a Jižní Karolíně, byl jsem několikrát v New Orleánsu (Luisiana), mnohokrát v Kalifornii na dvou bázích a to San Diego NAF a blízké Miramar Marine Air Station, létal jsem na Aljašce a na Fallon Naval Air Facility v Nevadě (domov Top Gun).

S tímto cestováním se pojí mnoho příhod, bylo nám dovoleno si zvát na delší pobyty i naše manželky a tak všechny vyjmenované báze kromě Aljašky se mnou "obrazila" i moje žena Miladka (narozená v Litoměřicích) a máme na to mnoho zajímavých vzpomínek. Dostali jsme se v té velké americké zemi tam, kam by nás normálně vůbec nenapadlo cestovat.

 

V New Orleánsu jsem byl shodou okolností v únoru téhož roku, kdy se tam strhla katastrofa s hurikánem Kathrinou ( později v létě). New Orleánsem protéká řeka Mississippi, pro Čecha legendární řeka a tak jsem si řekl, že si do ní musím namočit symbolicky aspoň nohy a ruce a podle mapy jsem k ní vyrazil. K mému překvapení jsem skončil u vysokého valu, zaparkoval jsem auto a vydal se pěšky na hřeben valu a tam teprve došlo k mému velkému divení se. Hladina řeky byla mnoho metrů výše než okolní městské čtvrti a já si tiše říkal, co se stane až se ta mohutná řeka jednou vyleje ze svého koryta.

Mississippi protéká také kolem Navy báze, také mezi vysokými valy a několikrát se mě stalo, že jsem jel po silnici podél valů a nade mnou ve výšce proplouvala velká námořní loď a já jsem na ní vzhlížel ze silnice nahoru do oblak. Celý New Orleáns je postavený jaksi proti přírodním zákonům, voda je nahoře a pevnina dole. Severně od města je rozlohou obrovské jezero Lake Pontchartrain a to bylo po hurikánu Kathrina hlavní příčinou obrovské katastrofy ve městě. Kanály a hráze uvnitř města odvádějící vody z jezera nevydržely nápor vody, protrhly se a obrovské masy vody zalily všechno co bylo normálně pod urovní hladiny vody v jezeře. Voda přišla paradoxně ze severu nikoliv z jihu od Mississippi nebo od moře. New Orleáns se dodnes z této katastrofy nevzpamatoval.

V Kremnici se mnou byl v naší četě M3 Jirka Punčochář, nadšený hráč na trumpetu. Koupil jsem mu ve Francouzské čtvrti Orleánsu suvenýr, model trubky, v krásném sametovém pouzdře,  stejné,  na jakou hrál svého času  legendární Luis "Satchmo" Armstrong a poslal jsem ji v balíčku Jirkovi na jeho rodnou Moravu do vesničky Hodějice u Slavkova. Později jsem se dověděl, že se Jirka nad tímto dárkem štěstím rozplakal....

 

Na bázi Miramar severně od San Diega v Kalifornii se točil film Top Gun. Je to báze Mariňáků s letadly F-18, dvě paralení dráhy. Když startovaly dvě dvojice F-18 na obou drahách, celá zem se chvěla, neuvěřitelný třesk forsáží, bez ochranných sluchátek tam nebylo možno žít.
Byl jsem přidělen jako Flight Engineer k osádkám z  New Orleánsu a o nich bylo známo, že jsou to neuvěřitelní pedanti a běda, kdyby letadlo nebylo neustále letuschopné. Jako naschvál při jednom pojíždění na start se rozsvítilo červené světlo poruchy na rozvodu teplého vzduchu od motorů, což byl jednoznačně Not to Go signál. Polévalo mě střídavě horko a zima, když jsem si představoval jak budu závadu v tom hluku odstraňovat. Závada v rozvodu horkého vzduchu od motorů se indikuje pomocí plastické trubice, která sleduje  paralelně rozvod teplého vzduchu. Teplý vzduch od motorů zabezpečuje několik významných funkcí v letadle, nikoliv jenom vytápění. Plastiková paralelní trubice má uvnitř nízký tlak 20 psi a jakmile horký vzduch při závadě v rozvodu uniká, plasticka trubice se horkem propálí a tlak se sníží a červená varovná žárovka se rozsvítí. Kde horký vzduch uniká se zjištovalo tak, že do plastické indikační hadice se zavedl tlak z rozvodu vzduchu v hangaru poněkud vyšší , tak kolem 25 až 30 psi a sluchem se zjišťovalo, kde je slyšet sykot vzduchu.

Ale dělejte to v tom šíleném randálu na bázi Miramar, když každých pět minut něco startuje na forsáž.  Šel jsem ve svém zoufalství k hlavnímu inženýrovi v hangáru a ten kupodivu neztrácel klid a během krátké chvíle jsme měli napojený tlakový vzduch, on byl v kabině, já venku u regulátoru tlaku, snad v několika vteřinách na mě z kabiny mává , já jdu k němu a on mě ukazuje, že jedna převlečná matice na plastikové trubici byla snad utažena jen rukou, chvěním se postupně uvolnila, tlak se snížil a červené varovné světýlko se rozsvítilo. Utáhnul jsem matici, vyvezli jsme letadlo z hangáru, udělali motorovku a všechno bylo v zeleném....tehdy při mě stáli snad všichni letečtí bohové, protože si dovedu představit ten malér, kdyby bylo letadlo odstavené, každou minutu  by za mnou přibíhali piloti s otázkou, kdy to bude opravené, zda mají zrušit let a podobně a najednou jsem byl KING, protože letadlo bylo zase ready. Ještě jsem chvíli počkal, aby to jó nebylo tak rychle opravené a pak jsem jenom jakoby nic šel do pilotní místnosti a kapitánovi  řekl,  jen tak na půl huby, že  "Aircraft is fixed, tested, all systems including Hot Air Indication are OK". (Letadlo opraveno, přezkoušeno, všechny systémy, včetně rozvodu horkého vzduchu, jsou OK). Vnitřně jsem měl stále ještě pocity bezmocnosti a průšvihu, ale štěstí je přece jen ta muška malá, která sem tam, jak se říká, sedne i na vola.

S Miramar je také spojena jedna historka nefungujícího FMS (Flight Management System). To je systém napojený na družice a podle letového plánu hlídá prakticky vše, vzdálenosti, rychlosti, palivo, čas, chytrý počítač, který když pilot nemá (aspoň americký pilot), tak je ztracen. Letadlo může bez FMS spolehlivě letět, nikoliv však americký pilot.
Systém vykazoval při nastartovaní na Miramar bázi nedostatečný počet viditelných družic, nejmenší číslo musí být tři družice, ale průměr je kolem 7 viditelných družic a pak je to dobré. Obvykle se při této závadě postupuje tak, že se kontroluje a vyměnuje blok za blokem počínaje anténou, aby se rychle eliminoval vadný komponent a vše bylo zase v pořádku. Tentokrát byla závada úplně někde jinde, dá se říci v software, také trochu v tom, že zařízení už nebylo nejnovější a tím pádem také i ne moc rychlé jako počítač a celý problém tkvěl v tom, že výchozí báze v programu byla nastavena na Andrews AFB v Marylandu a po zapnutí v Kalifornii se systém "hledal" přes celou Ameriku. To chvíli trvá a tak netrpěliví piloti hlásili, "že to nefunguje".

Nevím, který duch svatý mě osvítil, vzal jsem si manuál FMS, vyhnal jsem piloty z letadla, aby nekibicovali, listuji v tom a čtu, že se mají nastavit výchozí zeměpisné koordináty, odkud chci, aby systém pracoval. Aha, nastavím Miramar. Z IFR listu jsem koordináty báze Miramar vypsal, na klavesnici FMS vyťukal, přitom jaksi omylem jsem tam dal písmeno S místo N a divil jsem se, že jsem najednou kdesi pod rovníkem v Jižní Americe, opravil  jsem S na N (South a North) a bingo, system ukazoval hned po nastartování nejméně 10 družic a já se opět cítím jako mistr světa....

 
 Piloti 4th Marine Air Wing s plk.v.v.Ing. Jiřím Macurou na Andrews AFB  Plk.v.v. Ing. Jiří Macura s manželkou Helenou před velitelskou budovou Naval Air Facility ve Washingtonu.  Jirka Macura s manželkou Helenou u Cessny Citation od 4. Wingu Marine Corps.

Kalifornie je krásná, Miladka tam za mnou několikrát přiletěla a všechny volné dny jsme si užívali naplno a hlavně za státní peníze. Zoo v San Diegu je světoznámé, měli tam nový přírůstek čínského medvídka Pandy, je to roztomilé zvířátko, ale nic to nedělá, jen stále okusuje zelené listy z větví, které mu do výběhů háží. V San Diegu je také velká česká komunita a tak jsme byli jednou hosty jednoho odpoledne v krásné přírodě a s českými osadníky. Pořádně česky jsme tam mluvili asi jen my dva....

 

Fallon. Městečko v Nevadě jako z kovbojky, asi dvě hodiny jízdy autem z Rena,  města kasín podobně jako v Las Vegas.  Do Fallonu jedete nekonečnými údolími a okolními horami pusté Nevady. Ve Fallonu je největší cvičné středisko U.S. Navy a Marine Corps pro Top Gun piloty.
Na základně jsem viděl také nejrozsáhlejší statickou sbírku bývalých a současných, vojenských, sovětských letadel, včetně posledních modelů Migů a Suchojů, vše in natura, aby si na ně mohli američtí piloti doslova šáhnout.
K bázi patří obrovské pusté prostory sloužící jako pozemní střelnice a bombardovací polygony
a ještě větší vzdušné prostory pro nadzvukové lety a nacvičování vzdušných bojů. Vzdušnými cíly jsou americká letadla s rudými hvězdami, je to snad nějaká psychologická záležitost, aby americký Top Gun pilot viděl ruději, když nahání toho ruského "bastarda". Nějak jsem to nechápal , protože to bylo už nejméně 5 let po rozpadu Sovětského Svazu.
Fallon je v Nevadě a tak jsou na každém rohu kasína, jinak v městečku chcípnul pes a nedovedu si představit, že bych tam měl jako voják několik roků sloužit.
Fallonem také v minulosti procházela trasa  Ponny Expressu, doručování pošty pomocí rychlých koní, kteří byli vyměňování (koně i jezdci) ve stanicích rozmístněných po poštovní trase. Vybudování dráhy brzy tento druh poštovní služby zrušilo.

Pro mě to byl ve Fallonu neuvěřitelný lážo plážo assighment, létání nanejvýš dvakrát v týdnu, víkendy volné a tak tam zase za mnou přijela Miladka a byl nám doporučen výlet do historického městečka Virginia City, kde se vytěžilo nejvíce zlata v historii Spojených Států. Dnes je toto městečko celé jako muzeum, žije tam asi 900 obyvatel. V době zlaté horečky mělo městečko několik tisíc obyvatel. Je možno vidět honosnou školu, která je dnes už jen jako muzeum, divadlo a budovu opery, dům hlavního inženýra (byl to Němec). Sjeli jsme do jednoho opuštěného dolu, kde nám zhasli světlo a ukázali, jak vypadá opravdová tma. Viděli jsme přestřelku pistolníků u baru a v baru a nakonec nás svezli otevřeným autokarem a říkali, co je vlevo a co je vpravo.

U městského hřbitova nám  řekli, že počestní občané byli pochovávání uvnitř hřbitova, ale děvky prostitutky venku u hřbitovní zdi, bez nároku na pomník.

"Tak to mě zkazili celý den..." řekla Miladka. " Ti Amíci jsou pěkní pokrytci, ty děvky tady potřebovali jako sůl a když dosloužily, tak šup s nimi za zeď...". Jako by to bylo v pokrytecké Americe něco nového.

Následující den byl 4. červenec. Den nezávislosti. Velký to americký svátek. A tak jsme ve Virginia City viděli slavnostni defilé na hlavní třídě, alegorické vozy všeho druhu, také tažené koňmi, pořádnými pivovarskými valachy. Průvod se zastavil. Před námi stáli dva statní valaši a jeden z nich vypustil nádherné koblížky, pěknou kopku, v davu to zašumělo a každý se těšil až půjdou mažoretky, to bude junda, až budou kolem kupky stepovat a nedej pánbu až do toho některá šlápne.  Obecenstvo se hlasitě bavilo a řehtalo, byl to opravdu zlatý hřeb Dne nezávislosti a vůbec nenaplánovaný.

 

Aljaška: pro Evropana exotický kus Ameriky. Hledal se dobrovolník na jednoměsíční pomoc na bázi v Anchorage. Létající a pozemní personál tam byl tak vytížen v naší odloučené jednotce s letadly UC-200 Beechcraft, že potřebovali nutně záskok, aby si mohli dovolit volné víkendy a také nevybrané dovolené. "To ber" řekla mě Milada " já jsem sama na Aljašce byla na turistickém výletě a to se musí aspoň jednou v životě vidět". Tak jsem to tedy vzal, sháněli dobrovolníky po všech bázích a došlo i na nás na Východním pobřeží.
Bylo to uprostřed léta a tak vzhůru na Aljašku. Let tam byl nekonečný, s přestupem v Chicagu, na letišti O'Hara a pak 8 hodin letu až do Anchorage.  Na této bázi jsou umístěny stíhačky F-15 prvního sledu, v neustálé bojové pohotovosti, prý těm Rusům se přece jen nedá tolik věřit. Přistál jsem v Anchorage, pronajal si bytelný terénní vůz, nic jiného tam stejně po silnicích nejezdí a jedu přes město a okružní dálnici na bázi. Mám U.S. Government Indentification doklad (kartičku), na bráně mě vojáci jakoby nic propouští a jedu kamsi na druhou stranu báze, kde se mám hlásit u svého dočasného velitele wingu. Na križovatce uprostřed báze se dávám vlevo, závora je otevřená, už abych měl to cestování za sebou. Je mě divné, že projíždím kolem otevřených hangárů, v nich stíhačky F-15 s nahazovacími vozíky, kolem nich pozemní personál. Najednou vidím, že za mnou pádí po široké betonové stojánce dva vozy s rozsvícenými a blikajícími policejními světly, jeden mě předjíždí, druhý mě blokuje ze strany a vojenský policajt mě rukou dává signál ihned zastavit. Asi jsem vjel někam, kde jsem neměl být.
Policajti nevěřili svým očím: uprostřed této prvosledové báze se motá s autem na stojánce jakýsi civilista, s cizím přízvukem, dělá z nich jaksi blbce na prudko, protože sem by se nikdy v daném systému ostrahy neměl dostat. Vidite co způsobí jedna nezavřená a nestřežená závora na cestě uprostřed super významné vojenské báze. Vysvětluji, ukazuji doklady, říkám jim kam mám dojet, sorry asi jsem se ztratil, oni volají mého zdejšího velitele, vše je v mžiku vysvětleno, ale pro jistotu mě oba vozy doprovázejí až na místo určení. To se vše odehrálo ještě před 11.9.2001, kdyby to bylo po tomto datu, to by byl asi jiný šrumec.

Vojenský život na bázi v Anchorage má jiné rozměry než u nás v Marylandu. Drsné klimatické podmínky lidi vice stmelují, mým velitelem wingu byla žena, taková máma v nejlepších letech, vodila si občas na zakladnu i svoje děti a nosila mě sem tam něco i z jejich domácí kuchyně. Venku mimo báze je všecno nejméně o polovinu dražší než ve zbytku Spojených Států, v podstatě se všechno musí dovážet. Lidé na Aljašce nemají daně, vše se financuje z nafty.
Létání nad nekonečnými prostorami Aljašky je krásné, dole na zemi není možno pozorovat
skoro žádný život a to bylo v létě, zimu si tam nedovedu vůbec představit. Ochutnal jsem čerstvě vyuzeného lososa. Je to opravdu lahůdka. Obyvatel |Aljašky si může během letní sezóny nalovit zvěře a ryb kolik chce a zakonzervovat si maso na zimu. Cizinec a obyvatel, jak oni říkají "
z dolních 49", tím myslí zbývající státy USA, má přísné limity lovu a musí si lovecký listek zaplatit. Aljaškja nese stále rysy toho, že to byla kdysi za cara část Ruska, ruské kostelíky v každé vesnici, domky s vyřezávanými okenicemi a výzdobou jako na Sibiři a také hrozné barabizny původních obyvatel, pozbíjené ze všeho možného.
Postrachem Aljašky jsou medvědi, když se někde objeví, zastaví se doprava a čeká se až se Míša i s rodinou přesune do bezpečné vzdálenosti. Na bázi jsou vystavěny překrásné rodinné domky pro personál báze, hlavní budovy jsou spojeny podzemními chodbami, v zimě vytápěnými. Mrazy jsou v zimě tak silné, že se motory aut nevypínají a když se ráno vyjíždí, tak chvíli trvá než se zploštělé pneumatiky zahřejí a jsou zase kulaté a drncání vymizí. To všechno jsem slyšel od domorodých obyvatel Aljašky. Ja jsem byl v Anchorage v srpnu a teprve někdy kolem půlnoci se mírně setmělo a za hodinku už zase bylo denní světlo. V zimě je to naopak, po třetí odpoledne se setmí a nastane temná noc a ráno kolem deváté se teprve rozední.

Měsíc mé služby v Anchorage rychle uplynul, udělal jsem si několik výletů do drsné přírody kolem města, užil si v podstatě vyhlídkové lety v osádce jako Flight Engineer a protože všude je dobře a doma nejlépe, byl jsem rád, že jsem přistál znovu v mém "rodném" Marylandu.

 

Slibuji, že příště bude moje povídání už ukončeno.

 

 

Návrat na domácí Andrews Air Force Base

 

V této závěrečné kapitole se chci trochu zabývat organizací létání jak na Andrews AFB všeobecně, tak u naší části NAF (Naval Air Facility). Na jiho-západní straně báze je vystavěn obrovský prezidentský hangár, který pojme nejméně dvě prezidentská letadla Boeing 747 a další, menší dopravní letadla určená k přepravě vládních osob.
Prezidentský Boing 747 dostává jméno Air Force One, jakmile je prezident Spojených Států na palubě. Stejně tak helikoptéry Marine Corps, které přepravují prezidenta z Bílého domu na bázi, nebo na Camp David (severně od města Frederick) dostávají jméno Marine Corps One.  Všechny operace Air Force One  nebo Marine Corps One provází na Andrews AFB zvláštní režim t.zv. Ramp Freeze - přeloženo do češtiny jako dočasné zmražení jakékoliv činnosti na bázi. Nic nesmí být v pohybu, žádná auta, žádná letadla, osoby, prostě nic. Zpravidla to netrvá příliš dlouho, tak kolem 20 minut a to stačí k tomu, aby helikoptéra přistála, president přestoupil, jeho letadlo narolovalo na runway a odletělo.  Všechno je to vyhlašováno, řízeno a monitorováno Secret Service a věřte, že to mají nacvičeno do posledního detailu. Není radno jejich bdělost testovat.

 

Na východní straně báze jsou budovy a hangáry Navy, Marine Corps a Washington D.C. Air National Guard. V našem hangárů č. 12 byly umístěny tři UC-200 Beechcrafty (turbovrtulové), dvě Cessny Citation (tryskové) a dva Gulfstreamy (tryskové). Dále jižním směrem na rampách byla letka námořních Herkulesů C-130, wing mariňáckých F-18 a nakonec hangár Air National Guard s F-16, určenými výhradně na ochranu vzdušného prostoru nad Washingtonem.

Naše osádky Navy a Marine Corps se skládaly pro menší letadla se tří členů a pro Gulfstreamy ze čtyř členů. V tříčlenné osádce byli dva piloti a jeden crew member (člen osádky) zastávající dvojí funkci: palubního inženýra (Flight Engineer) a pro lety s cestujícími i palubního průvodčí (Flight Attendant). Ve čtyřčlenných osádkách Gulfstreamů to byli dva piloti, Flight Engineer a Flight Attendant.

Kde jsou ty časy, kdy i v civilním letetectví byly osádky s navigátory, palubními inženýry a dokonce i s radiotelegrafisty. Dnes to jsou dva piloti a hotovo, všechno ostatní obstará GPS, dokonalé motorové a systémové přístroje. Nikoliv u staré dobré U.S. Navy a vůbec u všech ozbrojených sil v USA. Na to je Navy příliš konzervativní a má ráda staré zavedené pořádky.

My jsme létali s cestujícími a proto byl Flight Attendant v osádce. Flight Engineer měl poněkud jinou roli, než klasický palubní technik / palubní inženýr. Létali jsme na všelijaké odloučené vojenské základny i velké báze, kde nebyl k dispozici technik znalý dokonale našeho letadla. Proto musel být na palubě někdo, kdo má letadlo v malíčku a dovede si poradit skoro za všech okolností. Spojené Státy jsou rozlohou obrovské a nikdo nechce tvrdnout kdesi v Arizoně nebo Severní Dakotě bez okamžité technické pomoci. Dále na ozbrojené síly USA také padnul známý fenomén a sice to, že : Nejsou lidi !

Náborová střediska ozbrojených sil přestala dodávat dostatek mladých lidí k profesionální vojenské službě. Jakž takž na tom byla Air Force a Coast Guard, ale Army, Navy i Mariňáci museli a musí platit velké náborové sumy až 20 tísíc dolarů za jednoho muže/ženu, aby někoho vůbec zlákali a získali. Prostě služba v ozbrojených silách už není ani zdaleka tak populární v USA jako v minulosti. A tak došlo na to, že například na funkce palubních inženýrů, cargo manažerů, operátorů palubních systémů, atd. byli získáváni civilní zaměstnanci jednotlivých ozbrojených složek. I mě to potkalo a tak po získání průkazu Flight Engineer (další studium a zkouška FAA) jsem začal být zařazován na lety ve všech třech typech, které jsme u naší součásti měli. Navy má jeden slogan: " Dej se k U.S. Navy a poznáš svět". V mém případě to byla modifikace ...." a poznáš celé USA". Lety byly někdy dlouhé a unavující. Mě velmi pomohlo naslouchání radiové korespondence pilotů a leteckých kontrolorů pro moje vlastní IFR lety. Pro cizince je komunikace s leteckými kontrolory kritická a někdy i velmi nervní.  A jednou se stalo, že mě spřátelený kapitán nechal sedět na pravém sedadle při ILS přiblížení, což bylo sice ilegální, ale pro moji vlastní praxi velmi významné.  To vedlo k tomu, že jsem oficiálně písemě  požádal Skippera o vyjímku (waiver), abych v rámci zvýšení zastupitelnosti mohl z pravého sedadla občas létat. Odcházející Skipper mě to nepovolil, ale jeho nástupce na to měl jiný náhled a po mé nové žádosti jsem povolení s mnoha omezeními dostal. Pro udržení rozlétanosti IFR je předepsáno FAA minimálně  6 přístrojových přiblížení v průběhu 6 měsíců. Tedy tři precizní ILS a tři neprecizní VOR. A já jsem měl najednou tři až čtyři přiblížení měsíčně a všechny ILS. Byl to i finanční efekt, protože jsem to létal na vojenském letadle, pro mě zdarma, navíc mnohokrát ve skutečných IMC (Instrument Meteorological Conditions). V mé soukromé Cessně 172 by to bylo za mé peníze, navíc jsem musel mít vedle sebe pilota v roli Safety Pilot, který se  díval kolem, když jsem já cvičil pod speciálním "kšiltem" létání jen podle přístrojů.

 

Při mém působení na Andrews mě dvakrát navštívili moji letečtí kolegové z Čech. Jako první to byl můj dlouholetý kamarád plk.v.v. Ing.Jiří Macura s jeho manželkou Helenou.  Jirka je bývalý velitel leteckého vrtulníkového pluku s vrtlulníky Mi-24 v Prostějově.  Návštěvu jsem předem oficielně vyjednal. Jirkovi jsem dokonce mailoval, aby si vzal svoji vojenskou uniformu, on se divil proč a na co.  Nakonec se jednoho letního dne Jirka i jeho Helenka ocitli na bázi. Na velitelské budově dostali dokonce oficielní doprovod, navštívili řídící věž, hangáry Air Force, samozřejmě i náš hangár.  A jak rádi se naši mariňáčtí piloti chtěli fotit s Jirkou. Českého leteckého plukovníka v uniformě viděli poprvé v životě.

Návštěva báze byla pro naše české přátele jistě zajímavá.
 V tomto letadle létal ve 2.sv. válce v Pacifiku bývalý president USA George Bush (starší). V pozadí veltelská budova Moje identifikační průkazka ke vstupu
na Andrews AFB
 Seržantka U.S. Air Force jako průvodkyně Macurových po velitelství a objektech Andrews AFB.

 

Jednoho dne čtu v českých novinách Americké listy vycházejících v New Yorku inzerát, že tři bývalí čeští vojenští piloti hledají při svých cestách po USA ubytování na Východním pobřeží. E-mailová adresa byla přiložena a tak odepisuji, že u nás v Marylandu, u Vojty a Miladky Valových,  je to na stravu a byt zdarma a ať dají kouřový signál kdy a kdo. K mému překvapení se ozval Evžen Kulič až z Australie, můj spolubojovník z roty "I" z Kremnice. A plán byl jasný. Přiletí všichni tři ze San Franciska , kde mají sraz a budou to Evžen Kulič a jeho kamarádi Jarda Materna, bývalý dopravní pilot ze Kbel (předtím pilot na mezku a později na "kombajnu" Il-10) a Honza Baborský, bývalý pilot vrtulníků, také ve Kbelích. A tak se i stalo, náš dům byl najednou plný letců, byla to nádherná parta, mnoho jsme toho navařili i vypili, polétali v mé Cessně. Jarda, už kmet úctyhodného věku, byl štěstím bez sebe, když pilotoval Cessnu z levého sedadla s námi všemi na palubě. On si u toho létání zpíval.....  Jak nám Jarda vyprávěl, on byl svého času panským kočím pro Duklu Praha a mnohé lety po republice k zápasům končily u něho ve vilce v Kunraticích, často až do bílého rána. Všichni tito tři letečtí kamarádi také navštívili moji bázi, ale byla to jen krátká návštěva, jen přijít, uvidět a zvítězit.....

Líc mého amerického pilotního průkazu
z roku
2000. Původně mě byl pilotní průkaz
v USA vydán v roce 1973. T
oto je nový
exemplář po absolvování IFR zkoušky.

 

Rub amerického pilotního průkazu
z roku 2000. Je citován
čs. pilotní
průkaz a složení IFR zkoušky.

 

Musím se zmínit ještě o jedné kuriozitě, které jsem byl několikrát svědkem. Bylo zvykem, že když Navy nebo Marine Corps opouštěl vysloužilý voják po splnění dvacetileté služby, uspořádala se v hangáru velmi okázalá ceremonie. Ze stropu hangáru, podél zdi, se spustila obrovská americka vlajka s hvězdami a pruhy. Postavila se tribuna, natáhly rudé koberce, nechyběla dekorace námořní kotvy, lodního zvonu a velkých nábojnic vyleštěných do zrcadlového lesku, rozestavěly se židle pro hosty a slavnost mohla začít.
Nádhernému divadlu dodaly lesk sněhobílé uniformy admirálů a námořníků a vůbec zlatým hřebem byla skotská dudácka kapela s dudáky a bubeníky v jejich pestrých skotských krojích samozřejmě včetně kostkovaných, nádherně plysovaných, pánských sukní.
Oficielní název: Scottish Bagpipe Honor Guard. Zvuk dudů je sice pro náš vkus trochu ječivý, ale dobrovázen duněním bubnů, elegantním krokem kapely v čele s kapelníkem a jeho vyleštěným tágem, to byla opravdu pastva pro oči. Říká se, že v Marine Corps jsou skotské dudy a bubny jedinými bojovými hudebními nástroji a byly používány při útocích pro povzbuzení morálky útočících a k zastrašení nepřítele. A samozřejmě při všech slavnostních nástupech a ceremoniích. Přál bych vám to nádherné představení vidět.

 

Mě sice při loučení s U.S. Navy a Marine Corps po šestileté službě skotská kapela nehrála, ale Skipper uspořádal na moji počest oběd v důstojníckém klubu, obdaroval mě oficiální čepicí U.S. Navy Reserve, dostal jsem také pivní sklenici se všemi možnými insigniemi námořního a mariňáckého letectva a nakonec děkovný dopis od velícího důstojníka ( Skippera)  Navy Air Facility.

Odcházel jsem na vlastní žádost. Moje žena mě říkala, že jsem se zbláznil, že jsem tam jako ryba ve vodě mezi vojáky, letci a letadly, ale mě to táhlo k jiným dobrodružstvím a do světa, což se mě dokonale podařilo.

 

A teď už jen ten lodní zvonec a mé story je konec. 

S úctou ke všem svým vojenským kamarádům ve zbrani, všem ŠDDákům na zemi i v nebi. 

Váš Vojtěch Vala.

Redakce: Milan Illnar

 

Vojtěch Vala: Generalka motoru Cessny
Seriál na pokračování : Sloužil jsem v cizím vojsku

Vojta v tuto zimu 2012 připravuje "VZDUŠNÉ SÍLY ŠDD". Takže už se
těšíme na jaro.

Klikovka a vačková hriadeľ

V. J. Vala:

POPLACH
Vojtěcch J. ValaP O P L ÁÁÁC H....!!!!!.... vyřvává dozorčí roty , píská přitom na píšťalku a otevírá dveře světnic, kde jsou všichni zachumlaní pod dekami a neví o světě. Je asi hodina před budíčkem a venku se začíná pomalu rozednívat. Nástup před rotou se všemi osobními věcmi včetně dek a prostěradel. Už je to tady. Zatím jsme o tom jen slyšeli z vyprávění starších ročníku. Kompletní kontrola výstroje a výzbroje v tělocvičně útvaru. Vyskakujeme z posteli , strháváme prostěradla, povlaky z podhlavníku a vše balíme do velkého uzlu deky. Teď rychle do suterénu a vyházet všechno že skříňky a narvat do batohu. Co se do batohu nevejde, přidej do deky, z deky udělej velký ranec a přehoď si ho přes rameno. Všude je nepředstavitelný zmatek, řev, jen na nic nezapomenout. Co bude chybět, musí se zaplatit že žoldu a ten je malý na takové neočekávaně výdaje 75 korun československých měsíčně čistá ruka v prvním ročníku, a 85 korun v ročníku druhém. Světnice vypadá jako po výbuchu pumy, všude se valí podhlavníky, matrace, dvířka skříněk a zásuvky jsou pozotvírané, jako by zde řadilo nějaké specielní policejní komando. Ale to nás nezajímá. Čím větší binec, tím více se nám to líbí, takový mumraj je konec konců i velká sranda. Nastupujeme před rotu a táhneme jako poražené husitské vojsko směrem k tělocvičně útvaru. Každý prostřel v tělocvičně na podlahu před sebe zelenou vojenskou deku a na ní uložil svůj majeteček. Stojíme v řadách, dvě řady přede mnou, jedna řada za mnou a začíná proces kontroly.
       "Třídílné jídelní nádobí."
vyvolává intendanční důstojník nadporučík Ivanko, a každý drží v roce známý ešus s miskou a nádobou na polévku nebo čaj, tři díly tohoto jediného vojákova nádobí. Pomocníci intendančního důstojníka, žáci vyššího ročníku, prochází radami a kontrolují, zda má každý opravdu své tři díly.
       "Utěrka na nádobí, dva kusy".
Držíš v každé ruce jeden kus utěrky a tak to jde věc za věci, začíná to být nudné. Brzy přicházíme na to, že když ti něco chybí, tak ti může pomoci ten z rady před tebou, který už byl zkontrolován, nebo kdo má zkrátka něco navíc. Tělocvična se v mžiku stává velkým bazarem s výměnným obchodem, nikomu najednou nic nechybí. Je také hloupost přiznat, že máš něco navíc, ihned ti to seberou. Pomalu se naplňuje známá pravda, že na vojně se nemůže nic ztratit, na vojně se věci jen přemísťují. Jen ti nejopatrnější se neodváží si bleskově doplnit svoji garderobu, aby se vlk nažral a koza zůstala celá a tak jejich jména se ocitají na listině dlužníků. Budou jim strhávat korunky z již tak mizerného žoldu.Celá procedura se blíží ke konci a zda se, že nic vzrušujícího nemůže nastat. Blíží se poledne a všichni jsou už z této šaškárny unaveni. Končit, pozor! velí zničeho nic jeden z přítomných důstojníků. Všechno utichá a naše zraky se otáčí ke vchodu do tělocvičny, kde se ve dveřích objevil náčelník školy podplukovník Pašek. Důstojník předává hlášení, podplukovník mu podává ruku a nás nechává stát nadále v pozoru. Cítíme jakési nebezpečí ve vzduchu. Odkud přijde rána ? Co jsme prošvihli ? Žáci, kdo je velitelem světnice číslo 20 na dolní chodbě vaší roty? Otázka je zlověstná, vypálena přímo od pasu, jako by mělo následovat velitel světnice, který se přihlásí, bude na místě pro výstrahu zastřelen. Je to jedna z našich světnic patřící četě M3, velitelem světnice je Palo Knúrovský a já pátrám očima, kde Palo stojí a jaká bude jeho reakce. Já jsem jedním z obyvatelů jmenované světnice, týká se to jaksi i mne. Nic se neděje, je ticho. Palo asi bojuje uvnitř sebe, zda se přihlásit či nikoliv. Přihlásit se znamená průser, nic jiného to nemůže být. Podplukovník je mírně vyveden z míry a nedokáže pochopit, že se mu ihned nehlásí žádaný velitel světnice. Tak kdo je, ksakru, zástupcem velitele čety, které patří světnice!? pokračuje podplukovník Pašek a je nám jasné, že někdo to teď odsere. Podplukovník je znám tím, že má v sobě tak zvanou "samonasírací zpětnou vazbu." Je to jako by měl propojen silným drátem mozek přímo se zadkem, v tom tkví kouzlo sebenasirání, podnět z mozku jde přímo do prdele a odtud tělem zpět do mozku a z mozku zpět do prdele. Cykluje to v této uzavřené smyčce velmi rychle a amplituda signálů narůstá geometrickou řadou. Nedá se to ničím zbrzdit, brzy dochází k výbuchu.A tímhle fenoménem je podplukovník ve škole dobře znám. Není to špatný důstojník a velitel, jen proboha nesmí se nechat tuto jeho zpětnou samonasiraci vazbu příliš dlouho působit !
       "Soudruhu podplukovníků, žák Bureš. Já jsem zástupcem velitele čety M3, které patří světnice číslo dvacet."
Mírek bere obrazně kříž utrpení na svá bedra. Čekáme co bude dál.
       
"Žáci ! Světnici číslo dvacet jsem našel v rajónu roty M jako jedinou uklizenou po vašem odchodu do tělocvičny. Všude jinde jsem shledal neuvěřitelný bordel a vyvodím z toho příslušné důsledky. Jsme vojenská škola a ne veřejný nevěstinec uprostřed sezóny."
O co vlastně jde, ptáme se v duchu sami sebe, o průser, nebo o pochvalu ?Je známým úkazem u diktátorů a u lidí s relativně téměř neomezenou moci, že čas od času udělají nějaké velkoryse gesto, aby před forem ukázali, že oni mohou.
       "Žáků Bureši, povyšují vás do hodnosti svobodníka s okamžitou platnosti za vzorně vykonávání funkce zástupce velitele čety. Vaše povýšení bude uveřejněné v mém děním rozkaze. Nadporučíku Ivanko velte Pohov a pokračujte v kontrole výstroje a výzbroje !"
       Kdybyste mezi nás hodili granát, mělo by to asi stejný účinek jako tato náhlá povyšovací ceremonie. Zůstáváme stát zkoprnělí, nejvíce v šoku je asi novopečený svobodník Bureš. Na pořádku jmenované světnice neměl ani nejmenší zásluhu, bydlel shodou okolností na druhé světnici čety M3, tedy té, která byla podle podplukovníkova sdělení v nepředstavitelném bordelu. Kdo uklidil naší světnici? To nám bylo záhadou. Vždyť jsme ji opustili jako vybombardovanou místnost. Absolutně nic nepřipomínalo pořádek, ve kterém našel velitel školy takové zalíbení, že povýšil prvního žáka, který se mu přihlásil, že s tím má aspoň vzdálené něco společného, do hodnosti svobodníka, První svobodník na rotě. Všichni ostatní jsme byli vojenskou hodnosti pouze vojíni, tedy vojenské nuly.Nepokoušejme se najít logiku ve vojenském životě. To nám na tomto příkladě začalo být jasné.
       Teprve později jsme se seznámili s rozuzlením celého případů. Palo Knúrovský byl určen do funkce velitele světnice proti své vůli. Možná, že to bylo proto, že fyzicky byl nejvyšší z nás všech, snad dokonce nejvyšší žák z celé roty a proto ho někdo vybral do nepopulární funkce velitele světnice. Určitě bude mít autoritu mysleli si nadřízení, protože je nejvyšší . Přesně naopak. Palo nebyl agresivní, neměl ryzí vojenskou povahu, neprahnul po moci. Spíše se nás snažil ovládat kamarádským slovem. Je to k zasmání, že? Když viděl tu spoušť, kterou jsme po sobě zanechali po odchodu na kontrolu do tělocvičny, nenašel odvahu dát někomu rozkaz, aby světnici uklidil. Udělal to sám. Srovnal postele, noční stolky, dal matrace na své místo, urovnal podhlavníky, sebral největší smetí z podlahy a najednou to byla zase vojenská světnice, sice bez dek a prostěradel, ale přece jenom s nějakým pořádkem. Kdyby v sobě našel Palo později dost odvahy postavit se před podplukovníka a říci:
        "Ano soudruhu podplukovníků, já žák-vojín Knúrovský, já jsem velitel světnice číslo dvacet a jsem připraven být zastřelen pro výstrahu před nastoupenou rotou," - pak by tento neznámý vojín byl na fleku povýšen na svobodníka. Víte co to znamená být svobodníkem? Je to šarže mezi hovnama, jak praví známá vojenská pravda. Palo Knúrovský se už do konce školy nikdy svobodníkem nestal.
       Mnohokrát později mě tento případ vojenské spravedlnosti (čti spíše nespravedlnosti) přišel na mysl, protože se to obměňovalo i v mém vojenském životě znovu a znovu, stalo se to skoro řádem bez jakékoliv logiky a smyslu pro spravedlnost a pořádek. Nesnažte se vojnu pochopit nebo dokonce změnit. Zahynete! Copak si o tom všem asi myslel Palo Knúrovský ? Proč novopečený svobodník Bureš neřekl podplukovníkovi, že on si povýšení nezaslouží, nemá na pořádku na světnici číslo 20 žádnou zásluhu ? Všichni by po tomto gestu jistě zůstali v šoku, včetně podplukovníka, toho by asi na místě klepla pepka. To bychom ale nesměli být na vojně. Tam se takovéto idylické scény nekonají. A tak jsme si pomalu začali zvykat na to, že máme právě v naší četě prvního svobodníka a ani nevím proč právě tento fakt nepřidal na oblíbenosti našeho kolegy Mirka Bureše mezi námi obyčejnými žáky a vojíny. Nějak jsme podvědomě tu do nebe volající nespravedlnost v sobě jako zátěž nosili.
 
© Výňatok z pripravovanej knihy V. J. Valu "Život na spirále"
              Beltsville - Maryland - USA  ( listopad 2000) 


Knúrovský PavolDOSLOV "hrdinu" tohoto príbehu.

       Táto udalosť bola pre mňa lekciou pre celý život. Poučil som sa že netreba byť zbabelý, a netreba sa báť prihlásiť k svojím činom, napriek tomu že nemôžete vopred vedieť či budete povýšeny, alebo poníženy. Potom som už nikdy nemlčal. Ozval som sa vždy keď bolo treba, a to bez akéhokoľvek taktizovania. Často som sa ozval aj napriek tomu že mlčanie by bolo bývalo diplomatickejšie.
        Odstupom skoro päťdesiatich rokov si však myslím, že Miro Bureš musel mať istú dávku odvahy aby sa prihlásil, i keď iného východiska nemal. Nemohol vedieť že bude povýšený, teda povýšenie "za odvahu" si zaslúžil.
        Do hodnosti slobodníka som bol povýšený v januári 1958, dva mesiace po nástupe k školnej jednotke pri 255. pld. pluku v Brne. Bola to moja najvyššia hodnosť ktorú som v čsl. armáde dosiahol, a po ďalšom roku najvyššia hodnosť - "civil".
       Potom som sa väčšinu života venoval profesionálnemu bábkovému (loutkovému) divadlu . Možno že práve rola Gašparka v súbore "Veselá mysl" predurčila smer ktorým som sa potom vyše dvadsať rokov uberal.
Pozri:
Bábkové divadlo
       Pavol Knúrovský - M3 - Košice -2004


V. J. Vala

ZPRÁVA O CESTĚ DO KREMNICE
(květen 2003)

       Je pátek 2. května 2003 a po snídani v Tišnově na Moravě vyrážíme ráno s manželkou směrem na jih. Jsme už od soboty 26.dubna 2003 na návštěvě České republiky a Slovenska a v našem cestovním plánu jsou před námi města Nitra, Kremnica, Svit pod Tatrami a nakonec Košice. Musíme se dostat na dálnici směrem na Bratislavu a to je nejlepší  a podle nás i nejrychlejší spoj ze střední Moravy na Slovensko. Cesta ubíhá dobře, zastavujeme jen krátce v Lednici na občerstvení a netrvá to dlouho a jsme na česko- slovenské hranici. Odbavení je formální a tak si ještě za sto českých korun kupujeme dálniční známku pro slovenské dálnice. Platí prý jen 14 dní, ale to je pro nás dostatečná doba. Kolem Bratislavy jen projedeme po dálničních spojkách a první cíl naší cesty po Slovensku je Nitra. Tam se zdržíme jenom přes noc a zítra, v sobotu, vyrazíme směrem od Nitry na severo-východ , do středoslovenských hor a především do města Kremnica.
Když jsme přejeli slovenskou hranici, pocítil jsem najednou divné vzrušení.
       “Miladko, já Ti mohu ukázat místo, kde jsem před dvaceti šesti lety odletěl s motorovým vírníkem směrem do Rakouska. To byl můj první pokus o emigraci, ale bohužel to tenkrát nevyšlo…”
Poznám ještě to místo po tolika letech ? Je to někde mezi Moravským Svatým Janem a vesnicí Závod. Pamatuji si, že to bylo mezi dvěma dálničními přejezdy a vpravo bylo na dálnici odpočívadlo, ze ktereho jsem vyjel i s virníkem na dálnici, abych odstartoval na Západ.
       Kliknutím zobrazíte celú veľkosť obrázku
“Tady to je “ vykřikuji za jízdy a už stáčím volant směrem na odpočívadlo. Všechno to zde vypadá jinak. Mezi dálnicí a odpočívadlem jsou vysoké keře  a na dálnici není vůbec vidět, slyšíme jen hukot projíždějících aut. Vpravo byla před dvaceti šesti lety houština nízkých jehličnatých stromů. Dnes jsou zde vysoké vzrostlé stromy a určite bych se za nimi nemohl se svým létajícim strojem schovat. Zastavujeme, vystupujeme z auta a já se dívám kolem. S tímto místem mě pojí jenom moje vzpominky, nic víc, vše je zapomenuto. Doma mám rehabilitační rozsudek, který mě formálně zbavuje viny i trestu a můj virník je v Praze v Leteckém muzeu ve Kbelích jako němý svědek dávné historie.
       
“Miladko, tady to bylo, odtud jsem chodil na dálnici zjišťovat, zda se už rozplynula mlha…”.
       
Ještě dva snímky do “zločineckého alba”, jeden se strany a druhý zepředu, na obou jsem já na mistě činu, avšak tentokráte s půjčeným autem z Prahy. Nasedáme a rozjíždíme se dál  po dálnici směrem na jih. Mlčíme. Vlastně není co řešit. I když mě to stálo deset let života, bydlím nakonec v USA, jsem občanem USA a s mojí česko-americkou ženou si to jako svobodní lidě šineme tam, kam nás srdce táhne.
       Slovenské dálnice kolem Bratislavy a na sever od tohoto hlavniho města Slovenska nás překvapily. Jsou velmi rychlé, upravené,  a dá se říci, že stále ještě voní novotou a tak se nám po nich jede velmi dobře. Dokonce i odbočka na Nitru je dálniční a netrvá dlouho a vjíždíme do tohoto města.
       “Kde jsou ty hory, co jsi mi na Slovensku sliboval?” ptá se moje žena. 
       “Neboj se. Zítra pojedeme na sever a tam si jich užiješ dost“.
       Miladka byla na Slovensku poprvé a naposledy někdy když jí bylo asi sedm let a bylo to v ozdravovně někde u Žiliny. Cestou na Slovensko tehdy nachladla a tak celý pobyt v zotavovně proležela. Jak tedy mohla vidět slovenské hory?
Nitra je překrásné historické město. Okouzlilo nás večerní nasvícení nitranského hradu a čistá a upravená pěší zóna uprostřed staré části města.
       Druhý den ráno je sobota a celá příroda se usmívá, protože svítí sluníčko, obloha je jen sem tam vyzdobena bílými mráčky a  zbývá nám jen doufat, že to tak vydrží. My v podstatě nic nemusíme, jen zase naložit své svršky a zavazadla do auta a konečně si to namířit jako poutnici do zaslíbeného města. Tím městem je Kremnica, starobylé hornické město uprostřed Kremnických hor. V tomto městě jsem byl v letech 1954 až 1957 ve Škole důstojnického dorostu letectva, pojí se to tedy s mým mládím a kdo by se rád nevracel na místa svých vzpomínek. Příští rok to bude 50 let, kdy jsme poprvé přijeli do Kremnice jako čtrnáctiletí nebo patnáctiletí kluci, abychom se stali mladými vojáčky a během tří let se prokousali k vojenské maturitě. Od roku 1957 jsem v tomto městě nebyl rovných čtyřicet šest let, a to je dobrá polovina průměrného lidského života.
       
Z Nitry odbočujeme vpravo a už to není dálnice, ale jen dvouproudová cesta. Krajina se vlní více a více, na obzoru jsou konečně hory a vpravo od cesty  jsou za vrcholky hor vidět chladírenské věže atomové elektrárny Dukovany. Na blankytně modrém nebi vypadaji  betonové oválné giganty impozantně.
       
Silnice se vkliňuje do hor a my sledujeme směrovky na Zlaté Moravce, Novou Baňu a nakonec Žiar nad Hronom. Jsme uprostřed překrásné slovenské přirody a vůbec nám nevadi, že místy jedeme  pomalu a objíždíme staveniště nové dálniční trasy. Najednou vidím u cesty vlevo pomníček. Poznávám jasně, že je to výškovka z letadla Mig-21, vetknutá do betonového podstavce. Možná, že tady odpočívá v pokoji můj bývalý kolega z Kremnice ? Chvíli váhám, zda zastavit, ale nakonec pokračuji dál. Jsme teď už uprostřed hor a obloha se začiná zatahovat. Že by nám návštěva Kremnice propršela ? To by byl první déšť za celý týden.
       
Za Žiarom nad Hronom se cesta mění znovu na dálnici ke Zvolenu, ale my odbočujeme přesně na sever a teď už jsou to opravdu vysoké hory po obou stranách. Na pravé straně strmého svahu se zakusuje do hor železnice , která vede do Kremnice. Chvílemi mizí železnice v tunelech. Míjíme malé vesničky a já vzpomínám, že jsme sem jezdili s loutkovým divadlem „Veselá Mysl“ hrát dětem do mateřských školek. Ve skříňové V3Sce s bednou divadélka, s Jardou Milkem jako principálem, s Jirkou Macurou, Pavlem Knurovským, Rudolfem Kytlerem, Mirkem Elederem a dalšími žáky naši vojenské školy. To mi dnes připadá už jen jako opravdu ztřeštěný sen.  To nemůže být přece pravda, nebo snad ano ?
       
Vjezd do města Kremnica od jihu se změnil. Kdysi se vjiždělo přimo do středu města před hotel Central. Teď se přijíždí po poměrně široké silnici k západni části města a do města se vjíždí vpravo, přimo před renovovanou vstupní kamenou bránu, která vede do vnitřního  horního náměstí města. Kliknutím zobrazíte celú veľkosť obrázku
       Zpomaluji a rozhlížím se na obě strany. Hotel Central je úplně jako nový, má zelenou fasádu a dole předzahrádku s kavárnou. Ulice před hotelem je pěší zóna. Také všechny ostatní domy v centu města jsou opraveny a město mě překvapuje svojí čistotou. Jsou to jen vteřiny, kdy vnímám tyto skutečnosti, protože to už vjíždíme na křižovatku, směrovka vlevo ukazuje na Skalku a směrovka vpravo nás posílá na kremnické nádraží. Jedeme směrem k nádraží. Kolikrát jsem tuto serpentinovou cestu šlapal pěšky? Když se hromadně pochodovalo do města, tak se šlo po silnici. Jinak sezhora od nádraží do města vede dlážděný chodník se zábradlím (je teď natřené křiklavě červeně) a po tomto chodníku jsme chodili na vycházky do města, pěšky dolů i nahoru, kolem ústavu pro hluchonemých. Byla to tehdy pro nás jen svižná procházka ať už z kopce nebo do kopce, ale nevim, jak bych to dnes, stařík , zvládnul. Zvláště z města do kopce do kasáren. Definitivně by to bylo až na třetí dech (nebo snad na čtvrtý ?)…
       
Auto je nahoře na kopci za pár minut. Přejíždíme koleje a já už vidím budovy kasáren, ke kterým směřujeme. Stromy před kasárnami jsou jistě původní, ale dnes už to jsou mohutné vzrostlé listnáče, na kterých je evidentní jejich věk. Zastavujeme na malém parkovišti před hlavní bránou. Vystupujeme a  celý vstupni areál bývalých kasáren máme před sebou. Dnes je to nemocnice se zvláštnim poslánim - Psychiatrická nemocnice. Všechno je velmi pěkně opravené. Vstupní budova, plot nemocnice, vstupní oblouková brána i vchod, snad aby to nebylo tak skličující, když sem vedou nebo vezou pacienta. Jestlipak nás pustí dovnitř areálu ?Kliknutím zobrazíte celú veľkosť obrázku
Pro jistotu se nechám ihned fotografovat uprostřed brány s velkým nápisem nad hlavou “Psychiatrická nemocnica”. Mohu později říkat “…byl jsem cvok…. a tady je o tom důkaz”.
Ve vrátnici je přijemná paní. Představuji sebe i manželku.. Řikám jí, že jsem zde byl před mnoha léty jako voják a že chci manželce ukázat místa svých mladických hřichů…
“Nech sa páčí” říká paní vrátná a dodává, že jsou to stále kasárna v majetku vojáků, nemocnice má budovy pouze pronajaty.
Vcházime do kasáren a ze mne se stáva průvodce.
“Tak to zde byla strážnice, kde byl tak zvaný DéVéŤák a za strážnicí byla věznice pro nás nehodné vojáčky”.
Pokračuji ve výkladu a obracím pozornost posluchačky tu vpravo, tu vlevo.
       “Zde v této budově byla kantina, říkalo se jí Arma a tam jsme utráceli svůj mizerný žold za úplné blbosti. Tady v této budově byla rota, kde sloužil Evžen Kulič. Před rotou nad cestou na trávě stálo letadlo Arado”.
Dlažební kostky z padesátych let zmizely a všude v ulicich je mezi budovami asfalt. Na asfaltu by už naše pušky tak “nezněly”, když by se dal povel “ K noze zbraň ! “
       “Tak Miladko, teď se blížíme k nejdůležitější budově celých kasáren – k rotě M  a tady se to se mnou všechno odehrálo”.
Budova roty M je stejná jako před mnoha léty. Asi ji už několikrát opravovali, ale teď je poněkud oprýskaná. Novou ozdobou jsou smrky a další stromy a keříky před průčelím budovy. A na této cestě jsme každodenně nastupovali. To bylo nějakých nástupů za ty tři roky. Tam stával velitel roty, velitelé čet a staršina. Teď by přes ty stromy na nás neviděli.”Kliknutím zobrazíte celú veľkosť obrázku

Fotografujeme. Já před vstupen do budovy roty M, Miladka na našem nástupišti. Já ukazuji na budovu M, mezitim říkám, že zde v této budově byla kuchyně,  tamhle jsme měli jídelnu a v suterénu hromadné sprchy, zde byl kinosál , roty E a R a tamhle byla ošetřovna. Celkově na nás celý areál působi velmi klidně, skoro nikdo není na ulicích. Do budov nevstupujeme. Prostor, který používá nemocnice je menší než původní kasárna.


Kliknutím zobrazíte celú veľkosť obrázkuBudova bývalé ošetřovny je už za plotem a dole pod strážnicí je plot a bývalá budova důstojnického klubu je také za plotem. Ta je nejvíce schátralá, má ještě asi původni omítku a je na ni smutný pohled. Na hřišti jsou postaveny veliké průmyslové objekty a po původnim hřišti a přilehlých remízách neni ani stopy.
Najednou nevim, co dál.  Na jednu stranu mám radost, že jsem zde a na druhou stranu mám pocit, že je to všechno jen marnost, protože všechno je už hodně jinak a mezi tehdejší skutečností a dneškem mě dělí půl století. Ale můj cíl a sen se nakonec naplnily.
       Do Kremnice jsem dojel a na těchto, pro mne ojedinělých místech, stanul znovu. Kdo ví, zda-li se sem ještě jednou dostanu…
       Jsme opět ve vrátnici. Paní vrátná se ptá odkud jsme, protože mluvíme česky a my odpovídáme, že zdaleka, až z USA. Je to pro ni překvapení a dává nám knihu hostů, abychom se zapsali, když jsme tak zdaleka. Budu to mít tedy i uředně potvrzené, že jsem zde byl.
Při cestě do města se zastavujeme na nádraží a já fotografuji nástupiště, nádražní budovy, kolejiště a take kuriozni kamna v čekárně nádraží.Kliknutím zobrazíte celú veľkosť obrázku
 
       Taková kamna zde byla presně i  před 46 lety. Kremnické zimy jsou kruté a když se taková kamna pořádně rozfofrovala až do červena, čekáni na vlak bylo přijemnější. Po cestě serpentinami dolů fotografuji pohled na dolinu s městem a charakteristickým kostelem obklopeným hradbami. Obloha se nám čím dál tím více zatahuje a asi se schyluje k dešti.
       Je sobota odpoledne a město je neuvěřitelně vylidněné. Na pěší zóně není ani človíčka. Jdeme pěšky na horní náměstí a tam bych nás napočítal dohromady asi pět. Kremničané buď po obědě spí, nebo zde, jak se říká “zdechl pes” a město je takové pořád. Před budovou mincovny zase fotografujeme.  “Tam jsme chodili na brigády“, říkám.  Zde v této budově na náměstí bylo staré kino.  Původně to byl bývalý klášter nebo kostel, teď je to jistě opět církevní objekt. Budova působi dost ponuře.
Naše návštěva Kremnice se schyluje ke konci. Náměsti je celkově pěkné a je svoji rozlohou mohutné, vadi nám jen ta liduprázdnost.
Kliknutím zobrazíte celú veľkosť obrázku
       Nezbývá než zase sednout do auta a vyrazit směrem na Kremnické Baně.
Když šlápnu na plyn jsem na vrcholu stoupáni směrem ke Kremnickým Baním v podstatě za několik minut. Jiné to bylo, když jsme zde šlapali pěšky s puškami na řemenu a s plnou polní do výcvikového tábora ve Sklennom. Směrovku Sklenné také vidíme. Ukazuje směrem nalevo od hlavní silnice a tato cedule je také jakousi symbolickou tečkou za naší návštěvou města Kremnice.
Vjíždíme zase do roviny kolem Turčianských Teplic. Míjíme Hornú a Dolnú Štubnu a já nemám příležitost ukázat své ženě, kde jsme měli taneční v Pedagogické škole v Turčianských Tepliciach, protože silnice město objíždí. Ale to už máme také hlad. Je pozdni odpoledne a rozhodujeme se pro zastávku na oběd v Martině. Začíná opravdu hustě pršet a tak posezení v hezké stylové restauraci u dálnice se protáhne. Oběd byl mimořádně dobrý a na nás najednou padá únava a nejlépe by bylo zapadnout někde do postele a usnout. Ale naše cílová stanice dne je město  Svit pod Tatrami, dobrou jednu a půl hodiny (možná dvě hodiny) jízdy a tam musíme dorazit, abychom se ubytovali na noc a konečně si odpočinuli.
       Co mohu vzkázat bývalým SDDákům? Návštěva Kremnice stojí za to. Může to být jen jeden den jako v našem případě, může to být i přes noc, to by pak bylo i více času na město samotné. Milovníkům hor bych doporučoval alespoň týdenni pobyt v nějakém horském hotýlku, například na Skalce. Krása přirody kolem Kremnice je neopakovatelná a stoji za to tam pobýt.

       PS: Než jsme vyjeli z Kremnice, zašel jsem “ na malou” do hotelu Central. Za takové záchody by se jistě nemuseli stydět ani v Paříži. Čisté, přijemně vonící a všechno fungovalo......



Ing. Vojtěch J. VALA

23. 4. 1940 Ochoz, okr. Blansko, Česká republika

 

 

 

CURRICULUM.

Základní 8-letou školu vychodil v Lomnici u Tišnova v létech 1946-1954. 
Vojtěch V. Vala

Přijat do Školy důstojníckého dorostu letectva ve věku 14 let. Tuto školu absolvoval v létech 1954-1957a ukončil maturitní zkouškou . Letecké učiliště Prostějov a Hradec Králové absolvoval v létech 1957-1960. Do důstojnické hodnosti poručík jmenován v prosinci 1959. Posluchač řádného studia na Vojenské Akademii v Brně, fakulta letecká , spojovací a PVOS v létech 1963-1968. Promován v oboru leteckého inženýrství.

VOJENSKÁ SLUŽBA:

2. letecký školní pluk Košice v létech 1960-1963. Generální štáb čs. armády - Hlavní správa letectva v létech 1968-1970. Zpravodajská správa generalního štábu čs. armády 1970-1974. Dosažena vojenská hodnost podplukovnik. V roce 1970 odeslán k postgraduálnímu studiu na Vojenskou diplomatickou akademii generálního štábu v Moskvě. Toto studium ukončil v roce 1971. V roce 1971 vyslán do USA jako zástupce vojenského a leteckého přidělence velvyslanectvi ČSSR ve Washingtonu D.C. Propůjčena hodnost plukovníka.

LETECKÝ VÝCVIK:

Základní letecký výcvik na letounu C-105 v aeroklubu Kladno. V tomtéž aeroklubu později výcvik na letounu C-11, instruktoři Z. Běhounek a J. Práda. Americký pilotní průkaz na základě čs. průkazu s mezinárodní doložkou obdržel v roce 1971. Kvalifikován na letounech C-105, C-11, L-29, L-39, Zlín-142,-242,-526AFS,-37, An-2, L-410. V USA: pilotni průkaz s doložkou pro lety IFR, single a multi engine land, jet aircraft.

ČASOVÉ OBDOBÍ REPRESE:

V roce 1974 povolán pod smyšlenou záminkou nazpět do Prahy a obviněn a vyšetřován vojenskou kontrarozvědkou pro podezření ze špionáže ve prospěch USA. Toto obvinění se přes veškerou snahu kontrarozvědky neprokázalo, přesto však vyšetřováni a věznení trvaly 1,5 roku. Mezitim propušten z armády bez jakýchkoliv nároků. V létech 1975-1977 pracoval v n.p. Labora Praha jako uředník. V roce 1977 se pokusil poprve opustit ilegálně republiku na vlastnoručně zkonstruovaném a vyrobeném vrtulníku (vírníku). Přelet z prostoru Moravský Svätý Ján na Slovensku do Rakouska byl neuspěšný v důsledku velmi husté mlhy a oblačnosti, která zabránila bezpečnému přistání na rakouské straně. Po třech marných pokusech o přistani při nulové viditelnosti země návrat na území Slovenska. Zatčen, vyšetřován a odsouzen k 13- letému vězení. Podmíněně propuštěn po 10 letech v roce 1986. Nový pokus o opuštení republiky v roce 1989, tentokrát úspešný. Pobyt v Holandsku od roku 1989 do roku 1990, kde očekával americké immigrační vízum. Odlet do USA v prosinci 1990.

USA

V roce 1995 obdržel státní občanství USA. Plně rehabilitován a odškodněn za pobyt ve vězení v roce 1996. Pracuje jako letecký inženýr konstruktér pro leteckou subdodavatelskou firmu dodávajíci letadlove systemy pro firmu Boeing Business Jets. Podílel se na konstrukci systémú pro letadla B-737, B-757 a B-777. V roce 1998 vyslán jako technicky expert - inspektor zvláštní komise OSN do Iraku na inspekci irackého vojenského letectva.

Od roku 1993 spolumajitel firmy JET STAR INTERNATIONAL. V této firmě se podílel na importu 56 letadel z České Republiky, Slovenska a Ruska do USA. ( zemědělská letadla DROMEDÁR 16 ks, L-29 Delfín 27 ks, L-39 Albatros 3 ks, MIG-21 různých verzí 4 ks, Z-37 Čmelák 1 ks, Z-526AFS (pro vlastní potřebu) 1 ks, An-2 3 ks, L-410 1 ks). Firma dosud vlastní a předvádí na leteckých dnech v USA letadla L-29 a L-39.

Podruhé ženaty , manželka Milada je v USA od roku 1970, pracuje na výzkumu rakoviny na Johns Hopkins University Baltimore . Manželství je bezdětné. V sočasnosti žije s manželkou v Baltimore, stát Maryland - USA.

Dcera Denisa z prvniho manželství  je holandskou státní občankou a žije v Den Haagu. Syn Adam žije na Slovensku v Nitře.


        Cestu  za svobodou vlastnoručně spíchnutým 
                   virníkem pokazila mlha nad Rakouskem - článek v  iDnes
.

Redakce: Ing.Milan Illnar
 
 
Celé časosběrné  ALBUM ZDE  - 76 snímků. Redaktor.
Příběh o tom, jak se znovu narodilo letadlo
Taylorcraft.
Součástí mého příběhu je galerie fotografií a závěrečná videa o prvním startu motoru a prvním zalétavacím letu v březnu 2015.
Začnu biblickými slovy, že na počátku byla tma a Duch svatý se vznášel nad vodami. Tím duchem byla lidská vůle vnést život do něčeho neživého, přivést něco znovu na svět. Ve stodole, kde byl skladován polorozdělaný letoun Taylorcraft, celých dlouhých 69 let, byla také tma a příšeří. Jeden průměrný lidský život to trvalo, než bylo řečeno, ...budiž světlo... a Bůh viděl, že je to dobré.
Taylorcraft, o kterém chci psát, registrační značky USA N3742U, spatřil originálně světlo světa v roce 1946, polétal s prvním majitelem okolo 250 hodin a pak byl,  z neznámých důvodů, uložen na dlouhé skladování do stodoly, ponořen do tmy a zapomenutí a na světlo světa znovu přišel až v roce 2013, tedy o oněch 69 let později, kdy mí dva letečtí přátelé, Walter Tegeler a Brian Cormoran, zakoupili zaprášenou, pavučinami opředenou, trosku letadla, od vdovy po prvním majiteli, za rovných 1500 USD. Kompletně opravené, jako nové, má toto letadlo cenu nejméně 35 tisíc amerických dolarů.
Bylo to na podzim roku 2013, kdy jsem poprvé v hangáru Waltra Tegelera, na letišti Clearview v Marylandu v USA uviděl tyto zaprášené části letadla a otázka mých přátel byla jednoduchá: „ Joe (tak mě říkají v USA), dokážeš z toho, co vidíš, znovu udělat letadlo ?“
Měl jsem, díky zrestaurování mého vlastního Pipera J3 Cub, pověst, že to umím a tak jsem řekl své ano a tím bylo dáno vše, co potom následovalo a je zaznamenáno na zmíněných fotografiích, 
a na  VIDEO č.1  a  VIDEO č.2.  Potřebné kvalifikace FAA (Federal Aviation Administration) mám, jsem držitelem pilotního průkazu jak českého, tak amerického, mám FAA průkaz jako Flight Enginner, vlastním průkaz A&P Mechanic (Airframe and Powerplant= Draky a Motory) a jsem certifikovaný inspektor letadel (FAA IA). Mohu schválit  tzv. návrat letadla do provozu (approval for return to service). Takže potřebné „papíry“ bychom měli.
Důležité je také vyjmenovat místa a zařízení, u kterých celá, kompletní generální oprava, spíše řečeno,  detailní rekonstrukce celého letadla proběhla: na letištích Suburban a Clearview v Marylandu v USA, v hangárech Steva Claudy a Waltra Tegelera, také v trajleru Waltra Tegelera, který sloužil  jako dopravní prostředek a také jako dílna a v neposlední řadě i jako stříkací kabina malých kovových dílů. Dále v mé dvojgaráži v našem domě v Beltsville  a nakonec také na pojížděcí dráze a runwayi na letišti Clearview, kde Taylorcraft N3742U vzlétl znovu poprvé, po celkové rekonstrukci.  Celý projekt trval s přestávkami 8 měsíců, tedy
neuvěřitelně krátkou dobu na provedení  tolika detailních prací, stěhování částí letadla z místa na místo a s přerušením prací, kdy jsem odlétal na šestiměsíční pauzy do Evropy.
Vše začalo přípravou každé části letadla na potažení novým leteckým plátnem CECONITE. Začíná se malými plochami směrovky, výškovky, horizontálních stabilizátorů a podvozku. Každý detail konstrukce musí být očištěn, pečlivě zkontrolován, ošetřen proti korozi epoxidovým nátěrem.  Před  potahem  plátna projde díl inspekcí jiným mechanikem, který stvrdí v palubních denících, že je vše v pořádku a plátno může být nalepeno na konstrukci. Plátno se napíná teplem pomocí žehličky do předepsaného napnutí a tak jde vše kus po kuse od malých dílů přes křídla a nakonec přijde na řadu i trup letadla. Celý postup instalace nového plátna je prováděn  podle schváleného manuálu a žádná improvizace nebo odchylka od manuálu se nepřipouští. Plátno je připevněno ke kostře letadla na řídících plochách a  také na křídlech pomocí speciální nitě, nebo klipsnami.  Jsou nalepeny zpevňovací pásky a pak se provede, na první pohled skoro nekonečná, řada nástřiků podle předepsaného postupu.  Důležitý je nástřik stříbrnou barvou (ve stříbrné barvě jsou rozmíchané mikroskopické částice hliníku), která slouží jako ochrana proti UV záření.  Konečný barevný nástřik je originální kombinace barev slonové kosti a modré (ivory and blue), což je historická, značková kombinace firmy Taylorcraft.
Práce na křídlech je obdobná jako u malých částí. Nic nesmí být přehlédnuto, co je potřebné opravit, tak podle předepsaných postupů opravit, natřít proti korozi, překontrolovat detailně dřevěné nosníky a ošetřit je nátěrem proti vlhkosti. Žebra jsou vyvázána speciální tkanicí, aby byla v zákrytu.  Palivové nádrže musí být překontrolovány, aby neunikal nikde benzín a ošetřeny proti korozi.  Na jednom snímku v galerii uvidíte můj speciální otáčecí mechanismus pro křídlo, udělaný ze dřeva a vodovodní trubky.  Já jsem ten mechanismus, pro jeho jednoduchost, avšak  praktičnost,  pojmenoval jako SIBIRJAK.  A sloužil dobře, kdykoliv jsem mohl sám, bez pomocí kohokoliv, otočit křídlo na druhou stranu a to se při stříkání opakovalo do nekonečna. Přední náběžná hrana křídel je potažena měkkou tkaninou, která vyhladí nerovnosti na náběžné hraně a tím aerodynamika dostane své pro nerušené proudění vzduchu...
 
A pak už jen na křídlo navlečete „ponožku“.  Předem ušitý návlek z plátna, ponožka, se uzavře nalepením na kostru a ke slovu přijde zase žehlička.  Ve třech stupních teploty je plátno vypnuto a vytvarováno do aerodynamického profilu křídla. Plátno se k žebrům u Taylorcraftu připevní klipsnami.   Je to rychlý a nekomplikovaný technologický postup. Stejně jako na malých dílech se nalepí vyztužovací pásky a pak nastane stříkání, stříkání a zase stříkání. Jen stříbrný nástřik musí být ve 4 vrstvách. Každá jako křížový nástřik. Postupně se vytvoří na plátně základna pro finální barevný nástřik slonovou kostí s modrými doplňky. Lehce se to řekne nebo napíše, ale představuje to mnoho práce s mnoha kontrolami a vylaďováním detailů.  Myslím, že více vám napoví jednotlivé fotografie v galerii. Musí se hlídat teplota stříkacího prostoru, ventilace, osobní ochrana maskou s filtry, správné namíchání barev, požární ochrana, protože některé nitrátové barvy jsou vysoce hořlavé: Je to komplexní operace, která nedovoluje žádné kompromisy.
 
Úplně stejná procedura je s trupem. Očistit, každý svár, spojení kovové i dřevěné části zkontrolovat, ošetřit proti korozi, natáhnout trupovou „ponožku“ (to je můj vlastní český název pro anglický termín“envelope“ = obálka) a žehlíme a žehlíme. Pěkně postupně ve třech teplotách.  Je radost vidět jak se plátno napíná a nakonec je z něho něco jako bubínek, protože krásně zní na poklep. Nalepené zpevňovací pásky musí být rovné. Jestliže by se to někde přehlédlo, bilo by to na hotovém letadle přímo do očí.  Celá trubková konstrukce kabiny vpředu byla podle přání majitelů vyvedena bíle.
První turnus prací byl dokončen v rozmezí listopadu 2013 až února 2014 (prakticky potažení novým plátnem) a letadlo bylo kompletně převezeno k uskladnění na letiště Clearview a tam očekávalo můj návrat na podzim 2014 z Čech.
Podzimní práce 2014 začaly až v listopadu.  Šlo o dokončení trupu, hlavně kabiny tak, aby byl trup připraven ke konečné montáži křídel a motoru. Trup byl za tím účelem přestěhován do mé dvojgaráže v rodinném domě a hned se z toho stala atrakce v celé naší ulici, protože sousedé začali říkat, že: “to je tam, kde mají v garáži místo aut  letadlo...“ Já jsem to měl „do práce“ jen přes jedny dveře do garáže a tak jsem mohl být u letadla kdykoliv, když jsem měl na to náladu. Holt není nad práci v klidu domova. Později byly využity i prostory našeho podpalubí, tak říkám obytnému prostoru, pod hlavním podlažím domu.  Práce bylo hodně: namontování a dokončení podvozku, veškeré ovládací prvky v kabině, podlaha kabiny, sedačky, palubní deska, zavazadlový prostor a hlavně palivová soustava hlavní nádrže (je umístěna před palubní deskou a vedou do ní dva přívody z levé a pravé nádrže v křídlech).
Nakonec jsem instaloval t.zv. headliner.  To je látka se zipy nad hlavou v kabině, lítala při tom nepěkná (česká) slovíčka, když se občas nedařilo a bylo to prý slyšet až v kuchyni …  Palubní deska byla samostatné dílo s mnoha opravami, stříkáním a instalací přístrojů.
Některé kabely a ovládání letadla byly hlavolam, protože jsem to nebyl já, kdo letadlo demontoval a pak tedy babo raď…
Přišel den „roll out“ z naší garáže.  Stihnul jsem to do těch sněhových bouří a mrazů letošní zimy na Východním pobřeží USA tak, aby do garáže mohla auta. Mezitím se z trajleru na letišti stala stříkací kabina malých kovových dílů a vše bylo nastříkáno až do konečných barevných, velice lesklých odstínů, epoxidových barev slonové kosti a modré. Značný podíl na tomto, na pohled krásném výsledku, měl finální nástřik barev mojím  kolegou Stevem Claudym, který to opravdu umí, i když to není jeho hlavní profese. Dej každému, co jeho jest …
Na převoz trupu na letiště Clearview přijeli oba majitelé Walter a Brian se dvěma pomocníky. Vše je zachyceno na snímcích z této události. To byl konec ledna 2015. Za mnou plných 6 měsíců skoro každodenní práce a přede mnou konečná montáž křídel, ocasních ploch a hlavně motoru a vrtule.  Do mého týmu o jednom muži (já ve funkci hlavního inženýra, technika, dělníka a děvečky pro všechno) přibyl jeden pomocník, mechanik Chuck (čti Čak). Jeho arménské příjmení jsem se nebyl schopen nikdy naučit.  Promiň Chucku. Chuck mě nejdříve ujistil, že není Muslim.  Naopak jeho rodnou zemí je Arménie, kolébka jedněch z prvních křesťanů na světě a on je pokřtěn jako katolík, tedy žádné obavy z náboženských třenic.
Chuck je výtečný mechanik a pilot klasických a rotorových letadel, instruktor na vrtulnících a rozumí letadlům a leteckým motorům do posledního šroubečku.  Jen nepovažoval za potřebné si udělat „papíry“ na mechanika letadel a tak pracoval jako pod mojí kontrolou i když jen formálně. Byla s ním radost pracovat a tak byly brzy namontovány křídla, ocasní plochy, všechno seřízeno a fungující.  Překontrolovali  jsme zcela smontovaný palivový systém (nádrže v křídlech a trupu), aby nikde neunikal benzín a nastaly práce na motoru. Jeho kompresní zkouška za studena, s výslednými hodnotami po 69 létech uskladnění, byla pro nás příjemným překvapením.  Všechny hodnoty byly v rozmezí pro vysoký stupeň komprese. Dost práce mě dala vrtule, která vypadala na zahození. Když jsem ale odstranil nános barev, ukázalo se neporušené dřevo v dobré kondici. Vrtuli jsem vyleštil, znovu nalakoval, staticky vyvážil a namontovali jsme ji na motor. Při motorových zkouškách šlapala, jak se říká, jako švýcarské hodinky....
Vůbec první nahození motoru bylo něco jako malý technický zázrak.  Po protočení asi čtyřikrát bez magnet, magneta zapnuta a po prvním škubnutí za vrtuli (letadlo nemá starter a startuje se ručně za vrtuli, běžná technologie roku 1946) jsme uslyšeli nádherný zvuk leteckého čtyřválce.  Udělali jsme celou motorovou zkoušku, doladili volnoběh a motor byl připraven pro první vzlet.  Do palubních deníků letadla i motoru jsem mohl zapsat konečně standartní frázi „approved for return to service = schváleno pro návrat do provozu“. Stvrzeno mým podpisem letadlo čekalo na první zkušební zálet.  
Opravdový konec této letecké pohádky je zkušební zálet pilotem Brianem Cormoranem, zkušeným leteckým instruktorem a akrobatickým pilotem, osobou, která to opravdu umí. Po něm šel do vzduchu Walter Tegeler a tak byl opět konec dobrý a všechno dobré. Taylorcraft se znovu narodil.
Tak jako hajný, který sedí na pařezu a vypráví vám o lese, jsem i já převyprávěl tuto leteckou historku doplněnou fotografiemi a videem. Já žertem říkám, že já už tady nebudu a Taylorcraft mě přežije a bude můj pomník.....
Pro všechny letce a přátele letadel
Letu zdar !
Vojtěch Vala.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Poznámka redaktora:
Všech 76 snímků v časosběrném sledu můžeš
shlédnout   ZDE v albu   na google.
Pokud si album klikem spustíš můžeš si jej ještě zvětšit tím,
že na své klávesnici klikneš do manuální klávesy F11.
Pro návrat opět F11.

 2.dubna 2015  ZDE OTEVÍRÁM   FORUM  EŠDÉDÁKA:

 
 

  © 2004 Pavol Knúrovský, e-mail: knurovsky.p (zavinac)netkosice.sk