Škola dôstojnického dorastu

         Jaroslav Jerry  MÍLEK

          9.10.1939 Prostějov


 
Syn vojáka z povolání a plachtařského instruktora u MLL, který po válce byl instruktorem létání v Prostějově, na Rané, velitel letecké školy na Hůrce u Jičína a posléze v Ostravě spoluzakladatel Hornického aeroklubu, jehož byl předseda. Není tedy divu, že od útlého mládí jsem se pohyboval mezi letadly. Bylo to tedy přirozené, když jsem se přihlásil do ŠDD a s úspěchem udělal přijímací zkoušky.
    Do Kremnice jsem nastoupil před svým patnáctým rokem. Kromě toho, že jsem zde úspěšně skončil maturitou, tato škola mě naučila znát sílu kolektivu, prožít v praxi co znamená "jeden za všechny a všichni za jednoho". Dala mi kamarády na celý život, kamarády na které je kdykoliv stoprocentní spolehnutí. Po absolvování ŠDD jsem nastoupil do Leteckého učiliště v Prostějově, nejprve do štábního směru a po dlouhých bojích celého našeho kolektivu za létání, nás bylo čtyřicet zařazeno do pilotního výcviku. Učiliště se nám tím protáhlo o jeden rok na absolvování základního elementárního výcviku, který jsem dělal na letišti v Hosíně u Českých Budějovic. Služebně jsem byl spolu s deseti kamarády zařazen jako mechanik u 1.stíhacího pluku. Sólo na letounu C-105 jsem měl 24.5.1958. Koncem tohoto roku se nás třicet dva vrátilo do Leteckého učiliště v Prostějově na pokračovací výcvik na letounech JAK-11. Byl to náš ročník, který v roce 1959 stěhoval náš útvar do Prešova, kde jsme výcvik na Jaku dokončili. Odtud jsme nastoupili do Košic na létání proudových MIG-15 na kterých jsme byli vyřazeni jako poručíci.
V té době probíhala reorganizace leteckého výcviku a náš ročník zůstal ještě rok u učiliště na získání třetí letecké třídy, bojového výcviku ve dne a létání v noci za normálních podmínek. Odtud jsem byl zařazen jako stíhací pilot k 1. stíhacímu pluku v Českých Budějovicích a protože tam nebylo volné místo, po měsíci jsem byl přeřazen do Brna ke 3.stíhacímu pluku. Zde také nebylo volné místo a od počátku jsem byl pro útvar nadbytečný. Od samotného začátku mě přesvědčovali, abych vzal neletovou funkci řídícího přistání. To ale nepřipadalo u mě vůbec v úvahu. Toto také bylo příčinou nerozlétanosti, která vyústila v září 1962 ke "kozlu" na spárce a zničení letounu. Do této doby jsem nalétal za tento rok 16 hodin. Nikde v rozborech se ale nevyskytla pravá příčina. Tou byla úprava přední kabiny na létání podle přístrojů, dle Sovětského vzoru, kdy instruktor uvolněním pružinového zámku mohl přední kabinu zatemnit a táhlem na lanku zase otevřít. Nic nepomohlo, že nelétáme nad pustinami, ale ve střední Evropě, která má vzdušný prostor doslova nabit letadly, kdy nemáme žádné spojení na civilí letouny, pilot v předním sedadle je pod boudou a instruktor ze zadu nevidí nic. Byl to prvý let takto upraveného letadla. Nedostatečným seřízením zámku se mi bouda při dosednutí zavřela...Zřejmě jsem to podvědomě povolil na příďové kolo a po třech neovladatelných skocích jsme na 300 metrech zůstali stát s ulomeným příďovým kolem, pomačkaným nosem a "mírně" vyboulenými křídly. Prý jsme byli jedna hořící koule (to jsem neviděl) ale plné přídavné nádrže, které se prodřely a valily palivo, tyto začínající plameny uhasily. Když jsem se vrátil z Jeseníků, které mi byly rozkazem dány a které jsem odmítal, byl mi vydán kádrový rozkaz, podle kterého jsem byl přidělen na neletovou funkci řídícího létání. Do nástupu jsem měl asi 14 dní volno a nelenil jsem. Okamžitě jsem podal stížnost na ÚV strany se žádostí o komisi, která by znovu prošetřila celou událost. Tato se opravdu dostavila (způsobila značné pozdvižení u pluku) a po novém prošetření, kdy vyšlo všechno najevo, byl kádrový rozkaz zrušen a byl jsem přidělen zpět k letce. Tím ale patálie nekončily. Dokázat něco takového proti všem mělo své dozvuky. Od velitele roje nahoru, mě všichni odmítali pustit na solo.Bylo mi jasné, že to bylo domluveno, ale nemohl jsem proti tomu nic dělat. Podle mého jsem nelétal o nic hůř. Led se ale prolomil s inspektorem pluku, majorem Simprem, který se projevil opravdu jako férový pilot. Řekl mi, že ho nezajímá co mám s ostatními, ale jak létám. Po akrobačce a okruhu mi po přistání řekl: " Tamhle si vezmi sóláka a lítej si co chceš, dokud nebudeš bez paliva". Led se sice poněkud prolomil, ale když byl pluk rušen v roce 1964, preložení na MIG-21 se nemohlo udělat, protože u útvaru "nebylo místo". Nabízené patnáctky v Piešťanech jsem odmítl. Bylo mi jasné, že je jen otázkou času rušení patnáctek i tam a pak budu bez létání. Zůstal jsem tedy raději v Brně u nově postaveného 24. vrtulníkového pluku na MI-4. Považoval jsem to za leteckou degradaci, do doby, než jsem je začal létat. Pak jsem poznal že létání je náročnější na pilotáž a úkoly jiné. Před tím létání na výšce, teď většinou po zemi. Přišel jsem i těm vrtulníkům na chuť.

Na nich mě také zastihla noc na 21.srpna 1968. Od počátku jsem se postavil proti okupaci republiky. Pro svůj postoj a proslovy jsem byl několikrát vyšetřován kontrarozvědkou. Létání mi bylo zakázáno a ve zdůvodnění bylo, že kdyby mi to povolili, tak bych po Sovětech střílel. Soudruzi k tomuto nesmyslu zapomněli dodat jak a čím. Po podepsání potupné dohody jsem si požádal o propuštění. Až někdy koncem února, či začátkem března 1969 přišla z ministerstva zamítavá odpověď s tím, že není důvod k tomu, abych propuštěn byl. Napsal jsem tedy že jsem přísahal že budu bránit naši republiku proti jakémukoliv nepříteli a nemohu souhlasit s okupací Československa spojeneckými vojsky Waršavské smlouvy pod vedením Sovětského Svazu a nemohu souhlasit s tím, že řádně zvolení lidé do Národního zhromáždění jsou vyměňováni za loutky, kterým nikdy nebyla dána důvěra lidu. Tentokrát přišla odpověď během týdne a z armády jsem byl prakticky bez náhrady vyhozen. Nejvíce snad ale soudruhům vadilo, že jako straník, jsem plně využíval svého práva na schůzích mluvit. Již někdy kolem konce roku 1968, nebo začátkem roku 1969 výbor svolal mimořádnou schůzi (dávno před tím, než se ve straně začaly dělat stranické "prověrky") s jediným bodem pořadu. Mým vyloučením ze strany. Po výborem předneseném návrhu, kdy všichni seděli jak zařezaní, se ale soudruzi dopustili taktické chyby. Zeptali se, jestli se někdo hlásí do diskuze. Tak jsem se přihlásil. Výsledek mého příspěvku byl, že celé plénum hlasovalo proti vyloučení. Pro, hlasoval jen výbor. Nemohli mě ani vyhodit.
Již od začátku šedesátých let jsem se zájmově věnoval potápění. Během těchto let zájem přešel v profesionalitu a nejlépe vybavený klub, který jsem spoluzakládal. Pro tyto znalosti a dva uzavřené roky na vysoké škole jsem byl přijat jako technik do Geologického výzkumného ústavu, zodpovědný za nové metody práce a aplikace epoxydových pryskyřic pod vodou. I zde jsem byl pozván na stranickou schůzi. Když jsem o něco později vstoupil do zaplněného sálu, šel jsem přímo k předsedajícímu stolu na který jsem vhodil svou legitimaci se slovy že již nikdy nechci mít nic z jejich organizací společného. Ne, vyhodit jsem se nenechal. Po tomto výstupu mi bylo jasné, že bych stejně na tomto místě dlouho nevydržel a že je jenom otázka času, kdy na mě dojde řada.

A již od mého zákazu létání jsem si pohrával s myšlenkou odejít z republiky pryč. Tentokrát jsem ale začal konkrétně plánovat. 18. srpna, tři dny před výročím okupace jsem z manželkou a šestiletým synem Československo opustili. Přes Maďarsko do Jugoslávie a odtud letecky do Paříže za pomoci francouzského konsulátu. Po třech měsících v Paříži jsme odletěli do Toronta v Kanadě. Zde nás nejdříve čekalo se naučit anglicky a pak po různých dočasných pracích (prodávání benzinu u pumpy, na mycí lince, nádeník v betonárce a po měsíci operátor stroje na výrobu betonových rour a pod.) jsem nastoupil v pozemní službě u Air Canady. Hlavní důvod proč jsem nevzal nabízená místa pilota bylo že se většinou jednalo o létání na severu, kdybych byl z domu asi 6 měsíců pryč a pak si hledal místa znovu, která byla méně placená v době, kdy se mi narodila dcera. U Air Canady a velikých linek vůbec, když jsem získal všechny potřebné doklady to bylo zase v době kdy se vracelo do civilu mnoho pilotů z Vietnamské války a zkušenostmi tisíců hodin na B-52 a kdy naše společnost nahradila navigátory inerční navigací a dala jim možnost se přeškolit na piloty. Prostě pilotů bylo nadbytek. Létání jsem ale nikdy nenechal. Zprvu v klubu a na letounech z půjčovny, a od roku 1979 ve svém, čtyřmístném hornoplošníku Aero - Commander 100, vyrobený továrnou Rockwell, podobný Cessně 172. Od roku 1984 jsem také začal stavět repliku Spitfire, která snad příštího roku bude hotova.
Během osumdesátých let, jsem také létal menší letecké dny na půjčeném Pitts Special. Kamrád, který mě nikdy neopustil, dnes plukovník vz. Jirka Macura, který velel základně v Prostějově, mě po osvobození roku 1989 okamžitě pozval a byl jsem přijat mezi piloty jako jeden z nich. Byl to také Jirka, který poslal návrh na mou rehabilitaci. (Při této příležitosti jsem se také dozvěděl, že jsem po útěku byl degradován z hodnosti kapitána na vojína, vyfasoval pár let a veškerý majetek "propadnul" státu). Rehabilitační komise posoudila můj případ a potvrdila, že jsem byl vyhozen z politických důvodů. Rehabilitace byla potvrzena a koncem roku 1991 jsem byl povýšen do hodnosti podplukovníka. Po 25 letech práce u podniku, kde jsem si platil na podnikovou penzi, jsem na ni měl nárok a toho jsem využil v říjnu 1997. Teď se i nadále věnuji činnosti v leteckých klubech, dostavbou Spitfire a autogramiád s příručkou na zalétávání doma postavených letadel, kterou jsem dal dohromady (za silné pomoci a edice mého kluka).
http://www.reach.net/~javifix

Manželka: Helena, pracovala také u Air Canady po dobu 25 let. Poznali jsme se v Košicích a roku 1961 se vzali.
Syn: Jaroslav, narozen 1963 v Brně, po vystudovaní vysoké letecké školy létal jako bush-pilot na severu Kanady. Po dvou letech byl přijat k letectvu, vystudoval s vyznamenáním a vybral si létání na C-130 Hercules. Prošel válkou v Golfu, Africe a Sarajevo. V bojových situacích nalétal 460 hodin. Po 6000 nalétaných hodinách jako kapitán a velitel letounu (lety přes Tichomoří, Australii, Nový Zéland, Dálný i Blízký východ, Afriku, Evropu a až po severní pól) a odsloužení dvou let navíc, než byl jeho závazek, přešel k létání v civilu pro aerolinie "Canada 3000", kde létá s Airbusy A-320 a A-330.
Dcera: Monika, narozená 1970 v Kanadě, po vystudování Carlton University v Ottawě a postgraduálních studií na učitelku nejprve učila dva roky v Dominikánské republice a nyní vyučuje v Ontáriu u Huronského jezera. Vojenskou kariéru začala jako její bratr u leteckých kadetů, kde později byla instruktorkou a po vojenských kursech byla povýšena do hodnosti poručíka u záložních vojsk. Dnes je v hodnosti kapitána a přes letní prázdniny, kdy nevyučuje, tak oblékne uniformu a organizuje jako velitel prázdninovou činnost leteckých kadetů. Létá na větroních.

Curicullum vitae:

1954-57 Škola důstojnického dorostu, Kremnica
1958-61 Letecké Učiliště, Prostějov, Prešov, Košice
1961-64 Stihací pilot, 3 Stihací pluk, Brno
1964-69 Vrtulníkový pilot, 24.Vrtulníkový pluk Brno
1967-69 Vysoká škola dopravní, letecký obor, uzavřeny dva roky, pro události 68 a můj odchod, studium přerušeno.
1970-71 Průkaz obchodního pilota vrtulníků
1974 Průkaz obchodního pilota letounů s vložkou pro létání v noci, za stížených podmínek a vícemotorová letadla.
1989 vložka do pilotního průkazu na létání hydroplánů.
1979-83 Ukončené studium na vysoké škole ekonomické, obor Business Administration - Management.
1972-97 Práce v pozemní službě u Air Canady.

 

Zájmová činnost:

Činný ve třech leteckých klubech, "Squadron Commander" replik britských stihaček v Replica Fighter Association, organizačně patřící k Warbirds of America.

Potápění a zkušenosti z plachtění po Karibském moři, kdy jsem se hlavně zabýval navigací plachetnice.

Od roku 1984 stavba repliky Spitfire Mk.IX, která se pomalu blíží ke konci...
(snad ještě rok)...

Roku 98 dokončena a vydána příručka k zalétávání sportovních letounů, která začíná mít silný ohlas mezi sportovními piloty na severoamerickém kontinentu.

A doma, pěstování kytiček...na padesát různých orchidejí a na nic čas.

Cestování

 

 

     Stránku edituje Ing.Milan Illnar


  © 2004 Pavol Knúrovský, e-mail: knurovsky.p (zavinac)netkosice.sk